SOS российской гражданской авиации

ссылка на статью удалена сайтом STIHI.RU - придется искать в сети по названию. . .
вот оно:
   Очередная реформа Сердюкова грозит похоронить надежды отечественного авиастроения

  ****  ****  РЕЧЬ ИДЕТ, НАДЕЮСЬ, ТОЛЬКО О ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТАХ ****  ****
Из статьи ясно, что наше авиастроение поставлено на колени и уже вошло в штопор и требуется срочное и объективное расследование!!!!! .

И в первую очередь куда и на что ушли выделенные государством деньги, кто стал виновником долгов. . . короче говоря, нужен комплекс реанимационных мероприятий.

  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****

МЕЖДУ ПРОЧИМ, ВЫДЕЛЕНИЕ ДЕНЕГ, ЗАКАЗЫ НА САМОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ЗАВИСИТ ОТ МИНПРОМТОРГА (ДЕНИС МАНТУРОВ), НО СОЗДАЕТСЯ ВПЕЧАТЛЕНИЕ, ЧТО ЕМУ, МЯГКО ГОВОРЯ, НЕ ДО ЭТОГО - СОБСТВЕННЫЙ МНОГОМИЛЛИОННЫЙ БИЗНЕС, МОГОМИЛЛИАРДНОЕ ДЕЛО У ЕГО МАТЕРИ, НЕДАВНО УЛИЧЕННЫЕ В КОРРУПЦИИ СОТРУДНИКИ МИНПРОМТОРГА. . .

С ДРУГОЙ СТОРОНЫ:
 ***  ПОДЗАБОРНАЯ АВИАЦИЯ - ОКОЛО 1000 САМОЛЕТОВ ЯК-40 ЖДУТ ЗАМЕНЫ ИЗНОШЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ДАЖЕ ЕСТЬ ОСВОЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ (СЧАСТЛИВОЕ СОВПАДЕНИЕ) ОТ ЯК-130 - ЭТО ДВИГАТЕЛИ ТРДД-222-25 ОНИ ЖЕ АИ-222-25 ОТЛИЧНО СЕБЯ ЗАРЕКОМЕНДОВАВШИЕ  *****, НО. . . ЗАМЕШАВ В ОДНУ КУЧУ ОДНОВРЕМЕННО ПЕРЕХОД НА КОМПОЗИТНОЕ КРЫЛО ТО ЕСТЬ ПО СУТИ СОВСЕМ ДРУГОЙ САМОЛЕТ, ДЕЛО ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ РАСТЯНУТЬ НА ДЕСЯТОК ЛЕТ. . . В ТО ВРЕМЯ КАК СТОИТ ИЗНАЧАЛЬНО ПРОСТАЯ ЗАДАЧА - ВМЕСТО 3-Х ДВИГАТЕЛЕЙ ЯК-40 ПОСТАВИТЬ 2 ДВИГАТЕЛЯ ОТ ЯК-130  !!!!

В мутной воде, взбаламученной разного рода лоббистами, где каждый тянет одеяло в свою сторону и бесследно исчезают выделенные деньги и, самое главное, время, которое не ждет, когда все наедятся. . . впору вызывать водолазов из прокуратуры, счетной палаты, ФСБ. . . чтобы найти концы в той мутной воде.
А САМОЛЕТЫ, ТЕМ ВРЕМЕНЕМ, СТОЯТ СИРОТЛИВО И ЖДУТ,когда победит здравый смысл. И ЖДЕТ СТРАНА, ОСТАВШАЯСЯ, ПО СУТИ, БЕЗ РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАЦИИ !!!!

Вот маленький фрагмент статьи:
— В 41-м, когда была угроза захвата Москвы и предприятия эвакуировали, «Ил» должен был уехать в Самару. Но Ильюшин сам пошел к вождю и сказал, что в этом случае придет конец его КБ. «Ил» не тронули. С тех пор он оставался на старом месте, в районе Ходынского Поля. Теперь вот и войны нет, а «Ил» «эвакуируют». Отстоять его больше некому... За 81 год жизни предприятия было три генеральных конструктора. А с 2014 года, с тех пор как ушел из жизни Виктор Ливанов, за шесть лет — уже седьмой! И так везде. На «Иркуте», офис которого находился на месте КБ Яковлева, в районе Сокола, убрали Олега Демченко. Мешал менеджерам. Им нужны площади в столице под застройку. При чем тут российская авиация? Будем летать на «Боингах». . . .


Вот ещё фрагменты:
 . . . глава Минпромторга Денис Мантуров. Среди членов правительства он — лидер по личным доходам. Сумма, которую он официально задекларировал за 2018 год составила 443,38 миллиона рублей. А по итогам 2019 года возросла до 586 млн 22 тыс. 58 рублей и 14 копеек. . .

. . . .Из разговора со специалистом фирмы «Сухой»:

— Почему бы Счетной палате не провести проверку всего, что происходило в последние годы в ОАК? Всякую муру постоянно проверяют, а здесь сотни бюджетных миллиардов потеряны, а где эти деньги, никого не интересует. Вообще-то вопросы такого масштаба следует выносить на рассмотрение Госдумы, а лучше Совета безопасности. Там все-таки разные люди есть. Наверняка имеются и те, кто не станет поддерживать эту компанию. . . .
.
  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****  ****
         МОЁ ПРИМЕЧАНИЕ
Время, конечно, диктует сменить кульманы на компьютеры, архивы на суперкомпьютеры, внедрение безбумажной технологии, компьютерное моделирование и проектирование. . .

  ГДЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ??? !!!  ХВАТИТ ТОПТАТЬСЯ НА МЕСТЕ, ВЫДАВАЯ ЭТО ЗА БЕГ !!!!

   доп. информация:
  -------------------
Ил-112М (гражданский вариант Ил-112В)вместо Ил-114 (в случае войны он легко переоборудуется)
СибНИА предлагает свою концепцию - Ил-112М               
17 октября 2018
   СМОТРИ ПОЛНЫЙ ТЕКСТ   https://sdelanounas.ru/blogs/112795/

Работа над проектом Ил-112В затянулась настолько, что, кажется, её никогда не закончат, сроки первого вылета переносятся и откладываются с завидной регулярностью и вот в преддверии этого события хочется поведать об интересной точке зрения на этот проект специалистов СибНИА, предлагающих интересную концепцию этой машины под обозначением Ил-112М.

В СибНИА считают, что самым оптимальным решением для Ил-112В будет довести его грузоподъёмность до 7-7.5 тонн или 60 пассажиров путём разработки нового фюзеляжа и выпустить унифицированную платформу, вобравшую в себя экономику Ил-114 и неприхотливость к аэродромам Ил-112В.

СибНИА предлагает своими силами ремотизировать Ан-26-100, рассчитанный на перевозку 6.5 тонн и оснастить его двигателями ТВ7-117СТ2 пока «ильюшинцы» не приведут в надлежащий вид для вооружённых сил Ил-112В и устранят все имеющиеся ошибки. Финансы на ремоторизацию Ан-26-100 можно взять от изменённого бюджета, от ОДК и ОАК и, возможно, от Минобороны, которое кроме двух опытных экземпляров лёгкого транспортника ещё ничего не заказало.

Поступила информация, что отпала необходимость в перевозке бронеавтомобиля «Тигр», который весил 6 тонн, в связи с этим оставшаяся номенклатура техники весит порядка 2-2.3 тонны, а это означает, что вместо 6-тонных устанавливаются тельферы на 2.3 тонны, которые позволят облегчить силовой профиль за счёт уменьшения сечения шпангоутов и несколько увеличить внутренний диаметр.
Фюзеляж лёгкого транспортника гипертрофически расширен в задней части для удобства загрузки «Тигра» и уменьшив его размеры можно сэкономить на весе и удлинить его на 3.2 метра, тем самым повысив грузоподъёмность до 7 тонн или 60 пассажиров. Салон удлиняется до 13 метров ( длина самолёта до 27.4 м), что позволит поставить дополнительно четыре ряда по четыре пассажира. Все остальные параметры машины остаются без изменений.
Очевидно, что обновлённый Ил-112М с большей грузоподъёмностью и на 60 пассажиров, со способностью посадки на грунт и более высокорасположенными винтами делает проект Ил-114 ненужным, патрульный вариант и противолодочный благоразумнее выпускать на базе SSJ 100 с отечественной авионикой, двигателями ПД-12 и новым крылом.
У Ил-112М шпангоуты, передающие весовую нагрузку крыла до шасси нужно выполнить из титана и увеличить рабочий внутренний объём. Аэродинамика без уродливого наплыва получается лучше из-за более плавного обтекания хвостовой части фюзеляжа, а стоимость пассажиро-километра у удлинённой машины снижается на 25%.

У турбовинтового регионала Ил-114 нужно вносить изменения по высоте расположения моторов на крыле, поскольку диаметр винта АВ-117 нового двигателя больше и в связи с этим корректировать углы установки крыла и поменять радиоэлектронное оборудование на современную авионику. В СибНИА считают, что будет более уместным КБ Ильюшина не распыляться на два параллельных проекта, а сосредоточиться на одном варианте Ил-112М, сделав его легко конвертируемым из пассажирской версии в грузовую.

Упразднение Ил-114 в пользу Ил-112М на 7 т. при 60 ПАССАЖИРОВ. повысит серию и снизит себестоимость производства что естественно скажется на цене ВС в лучшую сторону и ещё больше добавит привлекательности потенциальным покупателям.
Увеличение в серии Ил-112М на 60 рах (пассажиров). за счёт упразднения Ил-114 кроме выгоды для ОАК и ВАСО позволяет в военное время при мобилизации использовать гражданские ВС находящиеся в коммерческом использовании, что самым положительным образом влияет на повышение обороноспособности страны. Возможен экспорт во многие страны включая Африканские и Иран, а также совместное производство ВС с Индией.
Зачем развивать два параллельных семейства Ил-112 и Ил-114 каждое с ограниченной серией в одном классе ВС с минимальной унификацией обладающих массой недостатков ограничивающих применение да ещё и на разных площадках? При этом производство Ил-114 в РФ нужно разворачивать с нуля со всей массой расходов, при том что Ил-114 не оцифрован, имеет повышенную удельную нагрузку на грунт, низкие винты с 42-52 см от земли, (допуск по снегу всего 1,5 см., без возможности работы с грунта).

Вот такую интересную концепцию предлагают специалисты СибНИА, слово теперь за правительством и ОАК, которым нужно прежде всего понять и рассчитать насколько предпочтительней такая замена лошадей на переправе.
  ***  КОЕ-ЧТО О Ил-112    https://www.aviaport.ru/conferences/43529/
https://sdelanounas.ru/blogs/112795/

 = До тех пор, пока управлять авиазаводами будут "Иффективные менаджеры" с мебельным образованием, дефективными признаками и клептоманными наклонностями в России всё так и будет продолжаться  . . .

  -------------------
     Ростех хочет объединить авиационные конструкторские бюро
https://zavodfoto.livejournal.com/6729327.html

фрагмент статьи:
. . . .Идея конечно хорошая. Всё это делается, чтобы сократить избыточные управленческие расходы и приблизить менеджмент, который сейчас находится в Москве, к реальному производству. А я не удивлюсь, что есть такие спецы, которые даже настоящий завод в реальной жизни то и не видели. Так только в Москве сейчас в штате Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) порядка 20-21 тысячи бездельников, ой, простите, офисных сотрудников, которые оторваны от заводов и обходятся компании очень дорого. В Москве же зарплаты ни как в регионах, поэтому появляется отличная возможность под благим предлогом сократить не нужный персонал.
Сам процесс трансформации стартует уже 1 марта 2021 года, и продлится ориентировочно до 2025 года. Обещают, что сильно спешить не будут, всё будут просчитывать и анализировать. Кстати, в ОАК уже переданы функции единоличного исполнительного органа «Сухого», «Ильюшина». А также реализуется программа централизации управления предприятиями, которая предусматривает исключение дублирующих административных функций. . . . .

смотри Разве это не саботаж? 
http://stihi.ru/2020/07/25/2241

  *********************************
ДЛЯ СПРАВКИ

    Контрольный выстрел
Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы убить отечественный авиапром. До самого последнего времени в стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, которое и сейчас никуда не делось, только проявляется оно менее агрессивно. Государственные чиновники и топ-менеджеры, тесно связанные с западными компаниями, проталкивают закупки иностранной авиатехники и сознательно блокируют заказы на отечественную, мешают регулярному финансированию этих заказов.
Именно лобби «боингофилов» сумело в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года добиться приобретения у авиагиганта 50 авиалайнеров Boeing 737 на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение ещё 15 таких самолётов. В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итогах переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что обеспечит Америке тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.

Здесь для справки нужно отметить, что вся программа разработки новейшего среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается в сумму, не превышающую $4,5 млрд.
Наиболее ярким представителем топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов - бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта России (зять Бориса Ельцина). Анализ его деятельности показывает, что на протяжении многих лет он неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных.
Игорь Левитин - министр транспорта с 9 марта 2004 по 21 мая 2012 года. В годы его работы на этой должности в стране произошла серия особо резонансных катастроф, из которых как минимум четыре стали всероссийской трагедией. Это два взрыва 24 августа 2004 года, когда террористки-смертницы на бортах Ту-154 авиакомпании "Сибирь" и Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" унесли жизни 90 человек. Теракт 24 января 2011 года в аэропорту "Домодедово", показавший, что никакой системы безопасности на наших крупных транспортных узлах нет. И, безусловно, горем для всей страны стало 7 сентября 2011 года, когда из-за ошибочных действий экипажа в Ярославле разбился самолёт Як-42 с хоккейной командой "Локомотив".

Используя трагедию в Ярославле, антипромышленному лобби под стенания об отечественном "авиахламе", неумении делать хорошие самолёты, ненужных тратах на отечественный авиапром, удалось привлечь на свою сторону даже президента России - Дмитрия Медведева. И президент озвучил все их пожелания:
... по этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа.

В 2011 году эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали приговор - выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.
Тогда же в октябре 2011 года директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иностранных самолётов, заработает с 2012 года. А ранее о таком предложении говорил Валерий Окулов. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иностранных воздушных судов, точно так же, как для отечественных, что давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%. В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому времени уже действовала.

Как следует из годового отчёта ОАК за 2011 год, российские авиаперевозчики получили 127 воздушных судов, из них 121 - зарубежного производства. Средний возраст на момент поставки самолётов составил 7,5 лет. При этом, если в 2010 году было получено 11 самолётов «с завода», то в 2011 году - 43 новых воздушных судна. Остальное пополнение поступило с вторичного рынка, средний возраст его составил 11,2 лет. По числу поставленных самолётов в 2011 году лидировал Boeing - 42%, затем Airbus - 23%, Bombardier - 16% и европейский ATR - 14%.
Самолёты российского производства, SSJ-100 и Ан-148 - 4,9% или всего шесть самолётов!
Согласно опубликованному осенью 2011 года докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет ожидалось, что российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиаимперии, собирался продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на другую половину.

В этой связи потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов - бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта Ил-114:
«Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». – «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».
ещё чиновник, который вложил свою лепту в дело забвения турбовинтового самолёта МВЛ Ил-114 или, может быть, только попытался это сделать - это Юрий Слюсарь.

   **********
АИ-222-25 двигатель от учебно-боевого Як-130 для Як-40
   
Двух двигателей АИ-222-25 с взлётной тягой 2516 кгс каждый (или с чуть меньшей в дефорсированном виде с увеличенным ресурсом) вполне хватит для улучшения ВП характеристик от уровня Як-40 новому 40 местному региональнику от СибНИА.
ЭТИ ДВИГАТЕЛИ ДАВНО ОСВОЕНЫ, ИМЕЮТ ОТЛИЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - ЧТО (ИЛИ КТО) МЕШАЕТ ЭТО СДЕЛАТЬ В КРАТЧАЙШИЕ СРОКИ С МИНИМУМОМ ЗАТРАТ ??!!

  ***  смотри Авиапром - 15 лет топтания на месте http://stihi.ru/2022/12/04/6141