Тоннель Половинный, КБЖД

 Тоннель «Половинный» (№ 12). Самый длинный тоннель на всей КБЖД (777,5 метра).

Строительство тоннелей на Кругобайкальской железной дороге (КБЖД) в начале XX века считалось инженерным чудом. Этот короткий участок пути из-за колоссальной сложности работ и огромных затрат прозвали «Золотой пряжкой стального пояса России».
Строительство велось в два этапа: первый путь прокладывали в 1902–1905 годах, а второй — в 1911–1915 годах.
Начало работ в мае 1902 г. открывал лично Министр Путей Сообщения князь М. И. Хилков, который заложил символический камень в свод тоннеля.
Проходка тоннеля велась в крайне сложной водонасыщенной скале мыса Половинный, для отвода которых требовалась хорошая дренажная система.

Объём вынутой породы при строительстве этого сооружения составил порядка 62, 5 тысяч кубометров скалы, а стоимость этого строительства составила более 1, 2 миллиона царских рублей.

Поскольку тяжелой современной техники тогда не существовало, тоннели строились вручную и с помощью взрывчатки.
 Рабочие использовали обычные кирки, ломы, тяжелые кувалды и стальные зубила (буры). Сначала в твердом граните вручную выдалбливали глубокие отверстия — шпуры.
 В эти отверстия закладывали взрывчатку (динамит или порох) и производили взрыв. Осколки скалы вывозили на тачках, лошадях или вагонетках, после чего процесс повторялся.
Чтобы ускорить процесс, тоннели часто копали с двух сторон одновременно. Инженеры делали строжайшие математические расчеты. Когда две бригады встречались внутри скалы, точность стыковки стен составляла буквально до нескольких сантиметров.
 На стройке в пиковые моменты работало до 10 тысяч человек. В основном это были вольнонаемные строители, ссыльные, а также приглашенные специалисты по камню из Италии и Албании. Работа не прекращалась ни летом в жару, ни зимой в лютые сибирские морозы.

Вопрос: Секреты прочности (почему они стоят больше 120 лет)?
Если бы тоннели просто вырубили в скале, они бы быстро обрушились из-за трещин в граните и грунтовых вод. Чтобы этого не произошло, их укрепляли:
 Итальянские мастера славились умением работать с камнем. Своды тоннелей изнутри облицовывали прочнейшим тесаным камнем и заливали специальным цементным раствором. Эта каменная «рубашка» удерживает колоссальный вес скалы сверху.
Для стройки использовался высококачественный цемент (часть везли из Европы, часть делали на месте). Рецептура раствора была настолько строгой, что он со временем не разрушился от влаги, а наоборот, стал крепче монолитного гранита.
 Выезды из тоннелей (порталы) оформляли в виде красивых каменных арок. Они не только держали склон, защищая пути от камнепадов, но и выглядели как элементы средневековых замков.

Именно поэтому тоннель «Половинный», через который мы проходили, до сих пор находится в идеальном инженерном состоянии.

На строительстве Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) одновременно трудилось от 10 000 до 15 000 человек. Точную пропорцию каторжников и вольнонаёмных назвать сложно, поскольку состав рабочих постоянно менялся, но труд заключённых использовался очень масштабно.
Вот как распределялись силы на КБЖД

* Каторжане и ссыльные: Их общее число за все годы стройки исчислялось тысячами. В основном это были узники знаменитой Александровской каторжной тюрьмы (под Иркутском), а также каторжане Нерчинской каторги и Усолья.
* Где они работали: Важный исторический факт — каторжный труд использовали в основном на более ровных восточном и южном участках КБЖД (от Мысовой до Танхоя и Слюдянки). Там они выполняли самые тяжёлые и монотонные земляные работы: валили лес, копали выемки и насыпали земляное полотно.
* Где их НЕ было: На самом сложном скалистом участке (от Слюдянки до Порта Байкал каторжников практически не привлекали к пробивке тоннелей. Из-за того, что на каждый километр пути расходовался почти целый вагон взрывчатки, царские инженеры опасались доверять динамит заключённым, чтобы избежать бунтов, побегов и диверсий.
 Кто тогда строил тоннели у станции Половинная?
Поскольку каторжанам взрывчатку не давали, тоннели и каменные галереи возводили:
* Вольнонаёмные русские рабочие со всей империи.
* Иностранные специалисты: Профессиональные каменщики и строители из Италии, Албании, Польши и Прибалтики.

Для каторжан и арестантов на КБЖД действовала система поощрений: за хорошую и верную работу им могли сократить срок ссылки или каторги (например, уменьшить срок на треть). Тем не менее, условия были адскими: люди работали по 14–16 часов в сутки, и из-за обвалов и взрывов каждый год гибли десятки строителей. Один из тоннелей КБЖД (№ 18) из-за тяжелейших условий проходки даже официально назвали «Каторжным».

На 89-м километре КБЖД сквозь Каторжанский мыс проходят два тоннеля (№ 7 и № 7 бис). Своё название они получили напрямую из-за жестокой истории строительства первого пути.
Почему такое название? Тоннели прорубали в скале в кратчайшие, нереальные сроки по приказу царского правительства, спешившего запустить Транссиб к Русско-японской войне. Условия работы на этом мысу были самыми нечеловеческими и изнурительными на всей дороге. Люди буквально гибли от истощения и травм.
*  Хотя взрывные работы доверяли в основном наёмным рабочим, на этом мысу для вывоза сотен тонн колоссальных обломков гранита массово согнали ссыльных каторжан из Александровского централа. Они вручную, по колено в ледяной байкальской воде, таскали глыбы на деревянных тачках. В память об этом каторжном аде инженеры официально нанесли имя на карты железной дороги.

Вокруг вековых тоннелей и глухой тайги ходит множество мистических историй, которые любят пересказывать гиды и машинисты.

 1. Призрак застрелившегося инженера
Это самая популярная легенда Половинного тоннеля (№ 12), у которого мы как раз стояли.

Тоннель длиной 777 метров пробивали с двух сторон навстречу друг другу. По легенде, из-за ошибки в расчётах бригады в назначенный день не встретились внутри горы. Итальянский инженер (в некоторых версиях его зовут Джузеппе), руководивший проходкой, решил, что опозорен, и застрелился от отчаяния. На следующий день рабочие сделали буквально пару ударов киркой, и стена рухнула — тоннель сошёлся в идеальную линию.
С тех пор туристы и путевые обходчики уверяют, что в глубине Половинного тоннеля иногда слышен размеренный стук путейского молотка, а в темноте можно увидеть смутную фигуру в старинном френче.

Другая легенда гласит, что во время незапланированного взрыва динамита в одном из тоннелей завалило породой беглого ссыльного рабочего, чьё тело так и не смогли достать из-под завалов. Экскурсоводы пугают зазевавшихся туристов историями о том, что дух каторжника до сих пор бродит под каменными сводами, тихо вздыхает и просит прохожих поделиться табаком или хлебом.

В отличие от прошлых легенд, в основе этой лежит реальная трагедия. 6 марта 1946 года внутри тоннеля № 36 из-за сорванного стоп-крана и ошибки машиниста грузовой состав на полной скорости врезался в хвост пассажирского поезда. Погибли 20 человек.
Местные жители со станций неподалёку утверждают, что в районе Хабартуя по ночам из глубины заброшенного тоннельного пролёта порой доносятся глухой скрежет тормозов, эхо человеческих криков и странные блуждающие вспышки света, похожие на искры от старых паровозов.

 Катастрофа 1946 года в тоннеле «Хабартуй-3»  долгое время была засекречена, так как произошла в послевоенные годы, когда о крупных авариях на транспорте в СССР предпочитали не распространяться. Она стала самой страшной катастрофой в истории Кругобайкальской железной дороги.

* Цепочка роковых ошибок: 6 марта 1946 года по КБЖД друг за другом шли два поезда: впереди — пассажирский поезд № 52 (сообщением Житомир — Владивосток), а следом за ним — тяжелый грузовой состав № 961, груженный углем.
* Экстренная остановка: На перегоне Култук — Маритуй в одном из вагонов пассажирского поезда кто-то сорвал стоп-кран. Хвост поезда остановился прямо внутри тоннеля № 36 («Хабартуй-3»).
* Преступная халатность: Кондукторская бригада пассажирского поезда нарушила инструкцию: они не оградили хвост состава сигнальными знаками и петардами, которые должны были предупредить идущий следом поезд об опасности. Назад побежал лишь один проводник с красным фонарем, но в темноте и дыму тоннеля его никто не заметил.
* Столкновение в темноте: Машинист грузового поезда, шедшего следом, из-за густого пара и дыма в тоннеле слишком поздно увидел стоящие впереди вагоны. Тяжелый локомотив на полной скорости протаранил хвост пассажирского поезда. В результате удара четыре деревянных пассажирских вагона были буквально расплющены и превратились в щепки.
* Жертвы: По официальным данным советских архивов, на месте погиб 20 человек, включая детей, и еще несколько десятков получили тяжелые ранения. Виновные железнодорожники были отданы под суд и получили длительные сроки заключения. Именно после этой аварии пошли слухи о звуках крушения и блуждающих огнях внутри Хабартуйского тоннеля.


Легенда о пропавших сокровищах Российской империи — главная загадка Байкала, которая уже больше века не дает покоя историкам и кладоискателям.

Осенью 1919 года во время Гражданской войны Белая армия под командованием адмирала Александра Колчака отступала на восток. Они везли с собой эшелоны с золотым запасом страны (сотни тонн золотых слитков и монет). По легенде, один из поездов (или несколько вагонов) из-за крушения, обвала скалы или преднамеренного взрыва сошел с рельсов КБЖД и рухнул в озеро.
 Самым вероятным местом крушения называют район мыса Половинный  или район мыса Киркирей. Глубины Байкала у берегов КБЖД огромные — стена уходит вертикально вниз на несколько сотен метров, поэтому проверить дно долгое время было технически невозможно.
В 2008–2010 годах на Байкале проходила научная экспедиция. Знаменитые глубоководные обитаемые аппараты «Мир» спустились на дно озера как раз вдоль путей КБЖД. На глубине около 400–700 метров исследователи действительно совершили сенсационные находки: они обнаружили искореженные остатки железнодорожного вагона начала XX века, старинные рельсы и ящики. Более того, манипуляторы аппаратов зафиксировали на дне блестящие предметы, похожие на золотые слитки, зажатые в расщелинах скал. Однако поднять их из-за сложного рельефа и угрозы осыпей тогда не удалось.
 Точное местонахождение золота Колчака до сих пор остаётся одной из главных неразгаданных тайн Байкала. Ни одного слитка со дна озера официально так и не подняли.

Почему золото не могут найти и достать в наши дни?

* У берегов Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) глубина озера почти сразу уходит вниз на 300–700 метров. Работать на такой глубине человеку невозможно, нужны только редкие глубоководные роботы.
* За 100 с лишним лет дно Байкала покрылось толстым слоем донных отложений и ила. Если вагоны с золотом действительно падали в воду, их, скорее всего, полностью занесло породой или завалило подводным каменным оползнем во время землетрясений.
* Дно вдоль КБЖД — это не ровная площадка, а подводные скалы с глубокими расщелинами. Аппараты «Мир» видели в таких расщелинах блестящие предметы, но достать их манипуляторами из узких каменных щелей технически не получилось.

Но существует и  версия скептиков: а было ли золото в воде?
Многие историки считают, что искать золото на дне Байкала бесполезно по другой причине:
по официальным документам, чехословацкий корпус, который сопровождал поезд Колчака, в обмен на свою свободную эвакуацию из России вернул советским властям в Иркутске 409 ящиков и 211 сумок с золотом.  Однако при подсчётах выяснилось, что из первоначального объёма золотого запаса не хватает крупной суммы (несколько десятков миллионов рублей). Часть этих денег «белые» успели потратить на закупку оружия и содержание армии, часть могли украсть по дороге, но легенда упорно настаивает, что именно этот недостающий остаток и ушёл на дно Байкала при крушении поезда.

Поэтому для кладоискателей золото Колчака остаётся «байкальской Атлантидой». Все знают примерный район поисков (между Слюдянкой и Портом Байкал), но открыть этот сейф природа Байкала пока никому не позволяет.

Кроме знаменитого золота Колчака, Байкал и его берега окутаны десятками других легенд о спрятанных сокровищах. Озеро веками служило главным торговым и транспортным путём между Россией, Монголией и Китаем, поэтому клады здесь ищут регулярно.
 Главные легендарные клады Байкала

* Сокровища китайского каравана на утёсе Саган-Заба: По преданию, богатые китайские купцы везли через Байкал крупный золотой груз на верблюдах. Из-за внезапного шторма или раннего таяния льда они не смогли переправиться и спрятали золото в глубоком колодце внутри многоярусной пещеры утёса. Вход в эту пещеру до сих пор надёжно замаскирован природой.
* Гробница Чингисхана на острове Ольхон: Существует красивая легенда о том, что великий завоеватель Чингисхан был тайно похоронен не в степях, а на священном байкальском острове Ольхон. Вместе с ним в подземных галереях якобы покоятся несметные богатства и оружие его воинов.
* Серебро купеческих обозов (Великий чайный путь): Зимой по льду Байкала шли сотни купеческих обозов с чаем, шёлком, фарфором и серебряными монетами. Байкал коварен — из-за резких подвижек льда образуются огромные трещины (становые щели). Десятки купеческих подвод за века проваливались под лёд вместе с лошадьми и сундуками с деньгами. В 2014 году дайверы даже подняли со дна у Листвянки старинный помятый льдами самовар и монеты.
* Разбойничьи заначки: На скалистых берегах Байкала в XIX веке промышляли банды разбойников и беглые каторжники. Они грабили возвращавшихся с приисков золотоискателей. Самые известные предания связаны с кладами лихого атамана разбойников по фамилии Черных, который, по слухам, прятал награбленные золотые слитки и самородки в пещерах на северном побережье озера.
* Семейные драгоценности беженцев 1917 года: Во время революции и Гражданской войны богатые дворянские и купеческие семьи бежали от большевиков в Сибирь и пытались пересечь замёрзший Байкал. Многие бросали тяжелые сундуки или роняли шкатулки с фамильными бриллиантами и золотыми украшениями прямо в воду, спасая собственные жизни.

Официально все эти богатства остаются ненайденными, превращая Байкал в настоящий рай для искателей приключений.