15 июня 1931 было принято решение о строительстве

1931 — на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена  Положение о строительстве 13 сентября утвердил Совнарком РСФСР, а 2 октября — Совнарком СССР.
Первый участок начали строить в ноябре 1931-го на Русаковской улице.

Целью строительства было улучшение транспортной ситуации в Москве и частичная разгрузка трамвайных линий. Строительство началось в 1932 году

предложение по созданию метро в Москве появилось в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.

Первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы строительства Московской подземки появились в 1897 году.
Они были увязаны с проектированием в 1890-х гг. окружной железной дороги.
 В 1897 г. по примеру Берлина правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. представило проект такой дороги с трёхколейной диаметральной линией для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами. Линию планировали проложить в тоннеле через центр города, между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Аналогичный проект предложил инженер Е. Е. Нольтейн из общества Московско-Казанской ж. д. Альтернативный проект был представлен инженером А. И. Антоновичем, который предлагал вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, по которым бы осуществлялась в том числе и перевозка пассажиров. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды и предназначались для перевозки рабочих, живших в пригородах и работавших в городе, и дачников.

Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 версты. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен.

Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. 7 (20) августа 1902 года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта (к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби: трамвай доставлял казне существенную прибыль). Против метрополитена был настроен и ряд представителей Русской православной церкви. Так, Л. И. Ковалёв в пропагандистской книге «Метро. Сборник, посвящённый пуску Московского метрополитена» без каких-либо ссылок на архивные документы сообщает, что о проекте Балинского некий «архиерей Сергий» написал московскому митрополиту следующее письмо:

    Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию Божию, спустившись в преисподнюю?

Но официальным аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность.

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги (метрополитена). В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект (доработанная версия проекта 1901 года) предусматривал не только подземную, но и надземную (по грунту или на эстакадах) прокладку линий. Планировалось построить четыре радиальные линии и одну кольцевую по Камер-Коллежскому валу с пересадочными станциями.

Из описания проекта:

    Руководствуясь этими соображениями, наш проект Московской городской железной дороги состоит из круговой рельсовой линии по Камер-Коллежскому валу и системы радиальных рельсовых линий, сходящихся в центре и пересекающих промышленные и важные районы столицы.

    Для первоначального проекта Московской городской железной дороги мы избрали 4 радиуса, а именно:

    I-й радиус, от Александровскаго сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице, до Петровского парка, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.

    II-й радиус, от Александровскаго сада, мимо Музея, по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, а затем по Садовой и Каланчёвской улице, на Каланчёвскую площадь и далее по Сокольничьему проезду, до Рязанской соединительной ветви, вдоль этой ветви, по Лаврентьевской и Генеральной улице, до Преображенской заставы, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.

    III-й радиус, вдоль Александровскаго сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице, до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке, до старой Серпуховской заставы, где он соединится с кольцевой линией Камер-Коллежскаго вала.

    IV-й радиус, от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плюшихе и большой Царицынской улице до Ново-Девичьего монастыря, где этот радиус соединится с кольцевой линией Камер-Коллежского вала.

    Каждые два противоположные радиуса, соединяясь между собою в центре, образуют диаметры.

    Первые три радиуса предполагается соединить с окружной железной дорогою, ныне сооружаемой правительством.

    Как круговую линию по Камер-Коллежскому валу, так и диаметры предполагается устроить в два пути, на внеуличном горизонте и соединить пути диаметров с путями круговой линии в обе стороны, так, чтобы проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда беспрепятственно. Радиальные внеуличные линии предполагается устроить в пределах внутренних частей столицы, преимущественно в тоннелях и только там на эстакадах, где по ширине проспектов и другим условиям, не может происходить ни стеснения экипажного проезда, ни затемнения домов.

    Спроектированная система соединяет все важнейшие пункты столицы между собою, с центром города, с железнодорожными вокзалами и с загородными местами прогулок и развлечений.

Для начала XX века этот проект был самым всеохватывающим. Впрочем, до Первой мировой войны предлагались и другие проекты, среди которых — проект инженера К. К. Руина (предложен в июне 1911 года), очередной проект профессора Е. К. Кнорре (февраль 1912 года) и проект руководителя Московских городских железных дорог М. К. Поливанова[