Об одном историческом кладе

Несколько пожелтевших листочков, отпечатанных на пишущей машинке, обнаружил в цеховых архивах начальник цеха по производству алюминиевого литья Балашихинского литейно-механического завода Юрий Иванович Калягин и бережно хранил. На просьбу рассказать, что ему известно об опыте производства фасонных алюминиевых отливок для авиационного и автомобильного двигателестроения (для книги "Наш завод. Время. События. Люди"), передал этот «исторический клад» мне. Познакомившись с содержанием, подумала, что нужно оставить текст в максимально приближенном к оригиналу виде, потому что материал этот содержательный и достоверный. Давайте почитаем! Тем более,что современная обстановка напоминает ту, которая была в 30-ые годы прошлого века. Нужен рывок в развитии промышленности!

28 апреля 1932 года техническим советом Глававиапрома (Главное управление авиационной промышленности) был утверждён технический проект строительства литейного корпуса (главного литейного корпуса) с заданием выпуска моторного алюминиевого литья двух типовых авиадвигателей: мотор водяного охлаждения М-34 в количестве 15000 комплектов в год и мотор воздушного охлаждения М-22 15000 комплектов в год.

             М-34 – легендарный авиадвигатель А.А. Микулина

Проектирование этого двигателя водяного охлаждения началось по заданию Управления воздушно-военных сил (УВВС). В основу был заложен аналог немецкого мотора – авиамотор М-17, договор о лицензии на производство которого был подписан с немцами в 1928 г. Стояла задача сделать новый, уже отечественный, двигатель. Более мощный, более совершенный, но при этом сохранить те же посадочные места и габариты, что были у М-17.

М-34 был спроектирован конструктором Микулиным по блочному варианту, что давало возможность при более высоких технических показателях делать его компактным и более лёгким. Его силовая схема не имела аналогов в мире! Эту конструкцию отличала простота сборки. Данное техническое решение в дальнейшем начали использовать многие отечественные зарубежные конструкторы.

Освоение моторов этой серии было непростым. На различных модификациях М-34 летали тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, самолёт-рекордсмен AHT-25, опытный бомбардировщик ТВ-4, летающая лодка-катамаран МК-1, самый большой советский самолёт 30-х годов – АНТ-20 «Максим Горький», лёгкий бомбардировщик Р-Зет, летающая лодка МБР-2, опытный истребитель И-21. Этот мотор также был установлен на торпедный катер Г-5.
   
Блочная схема – это и современный подход и к проектированию газотурбинных энергетических установок, приводом для которых служит газотурбинный двигатель, – установок, созданных АМНТК «Союз». Выпуск этих установок начинается группой компаний с участием ОАО «БЛМЗ». Стоит обратить внимание на интересный исторический факт: именно А.А. Микулин, выдающийся конструктор и организатор, стал основателем и первым руководителем опытного авиационного завода (впоследствии – АМНТК «Союз») по созданию авиационных двигателей.
Таким образом, историческая судьба развития отечественного авиапрома связала АМНТК «Союз» и Балашихинский литейно-механический завод ещё в 30-ые годы прошлого столетия.

            М-22 для одноместного цельнометаллического истребителя

Именно с такой целью была закуплена лицензия на французский авиадвигатель Gnome-Rhone «Jupiter» VI. Выпуск поршневого звездообразного двигателя М-22 был значительным событием в отечественном моторостроении. С этим мотором строились серийные истребители: И-4, И-5 и первая серия истребителей И-16, а также некоторые гражданские самолёты СССР 30-х годов. Было выпущено более 3500 моторов М-22.
 
В 1933 году производство алюминиевого литья осуществлялось в незначительных количествах во временном помещении, находившемся в заводской котельной. В организованном учебном комбинате готовились рабочие кадры. В 1934 году корпус котельной заканчивался строительством. Монтировались два паровых котла, а вся остальная площадь была приспособлена под литейное производство.

Этот первоначальный цех алюминиевого литья имел № 41. В нём было установлено следующее оборудование: печь САТК-025 (2шт.), печь «Детроит» для плавки бронзы, печь «Колешан» (4 шт.), камерные сушила для сушки стержней, бегуны А-11 для приготовления стержневой смеси. Оборотная формовочная смесь с освежением перерабатывалась на машинах «Роер». Для выбивки, обрезки и обрубки литья к зданию котельной было пристроено деревянное одноэтажное помещение.

В 1935 году во временном литейном цехе № 41 было установлено дополнительное оборудование: 2 автоклава для заливки ответственных крупных деталей методом кристаллизации сплава под давлением и плавильная электропечь САТП-1. Цех № 41 производил: картеры М-34 и М-17 и другое среднее литьё для двигателя; барабаны для колёс 900х300, 700х185, корпуса и колодки для тормозных устройств. Рос объём производства. Формировался коллектив рабочих-литейщиков и инженерно-технических работников.

                М-17 - аналог немецкого BMW-VI

Производство этого поршневого авиационного двигателя началось по предложению немецкой фирмы BMW, у которой Советская Россия активно покупала авиамоторы. Внимание специалистов привлёк новый двигатель BMW-VI, решение о его выпуске было принято в 1926 году. Была куплена лицензия, двигателю присвоен отечественный шифр М-17.

Первые моторы были выпущены в 1930 году. Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом основного мотора водяного охлаждения для советской авиации. В двигателях М-17 остро нуждались самолётостроительные заводы. Их ставили на истребители И-3, И-7, на самолёты-разведчики Р-5, на бомбардировщики ТБ-3, на них заменяли ранее купленные немецкие моторы во время ремонта самолётов.

В ходе производства моторов велось их усовершенствование. Из временного двигатель М-17 стал массовым. Было выпущено около 30000 таких моторов! Кроме того с 1936 года для М-17 нашли другую сферу применения – танкостроение. Модификацию мотора использовали при выпуске танков БТ-7 и Т-28.

В феврале 1937 года в 1-ой очереди корпуса № 1 (главный литейный корпус) был сдан землеприготовительный цех, смонтированы 3 электропечи САН-2б и другое оборудование. Коллектив литейщиков частично перешёл в новый корпус; одновременно, до 1 мая 1937 года, продолжалась работа во временной «литейке».
К этому времени поступили в производство модели верхнего и нижнего картера М-34 для машинной формовки и модели дисковых колёс 1350х300 и 2000х450. Началось серийное освоение крупного алюминиевого литья. Цех и на новых площадях носил № 41, здесь были смонтированы рольганговые линии и образовано 5 поточных линий: 2 – для картеров авиационных двигателей, 3 – для заливки колёсного литья.
Одновременно с выпуском литья продолжался монтаж оборудования в соответствии с проектом. В 1937 году цех № 41 выпустил годного литья 637 тонн.
Постановлением правительства от 5 апреля 1937 года № 071 литейное производство было выделено из состава завода № 120. Литейному заводу присвоен свой № 219.
В 1938 году цех № 41 приступил к освоению литья для двигателя с водяным охлаждением М-100. Цех отливал только крупные детали: верхний и нижний картер, картер редуктора, блок цилиндров, продолжал выпуск литья модернизированного двигателя М-34 (АМ-38). Появились новые барабаны авиаколёс для завода № 120.

             М-100 – лицензионная копия французского мотора

Французский мотор «Испано-Сюиза 12 Ybrs» для производства в СССР был выбран с учётом прекрасных, в том числе весовых, характеристик. Глава делегации, направленной во Францию с целью выбора двигателя для производства на советских заводах, В.Я. Климов впоследствии стал главным конструктором завода, собирающего двигатель М-100. В 1935 г. был налажен серийный выпуск этих моторов, а затем и его модификации.

Двигатель М-100 устанавливался на серийных скоростных бомбардировщиках СБ (АНТ-40), на гражданских ПС (пассажирский, почтовый самолёт), на опытных самолётах И-17 бис и «Сталь-7». До окончания производства в 1942 году было выпущено около 12000 двигателей.

В цехе осваивалось получение плотных беспористых отливок картеров и блоков методом кристаллизации литейных алюминиевых сплавов под давлением. В цехе было установлено 4 самозапорных автоклава для заливки в них картеров и блоков. Уже работало 4 поточные линии по изготовлению моторного литья. Росли объёмы, рос коллектив литейщиков. В 1938 году цех выпустил 1151 тонну алюминиевого литья.

В 1938 году коллектив цеха справился с заданием по получению литья крупных барабанов колёс 1600х600 для самолёта «Максим Горький».

В 1939 году в цехе наряду с увеличением выпуска моторного и колёсного литья появилось литьё для вооружений самолётов. Началось освоение ребристой головки блока для авиационных моторов М-22 с воздушным охлаждением. Осваивался сплав на медной основе, дегазация сплава производилась продувкой жидкого расплава хлором. Производилось освоение нового процесса и организация производства для массового выпуска головок блока. К середине года в цехе № 41 работало 2000 человек.

Задачи, поставленные правительством и руководством отрасли по увеличению выпуска моторного литья, цех №41 не в состоянии был выполнить. Заканчивалось строительство 2-й очереди корпуса № 1 (главного литейного). Проводился монтаж оборудования для производства алюминиевого литья блоков цилиндров авиационного двигателя М-100, рубашек и головок цилиндров двигателя АМ-38 для растущих объёмов выпуска авиационных двигателей двигателестроительными авиационными заводами Москвы, Рыбинска и др. городов.

Выпуск годного алюминиевого литья за год достиг 2000 тонн. На площадях главного литейного корпуса, где позже разместился чугунолитейный цех № 4, производилось алюминиевое литьё для самолётов Дуглас и других «иностранцев» в организованном цехе № 43.

В 1940 году цех № 41 продолжал обеспечивать потребности отрасли в литье до сентября месяца 1941 года. В октябре 1941 года коллектив цеха № 41 вместе с оборудованием был эвакуирован в Куйбышев (ныне Самара) на завод авиационных двигателей. Вторая часть цеха с оборудованием эвакуирована в Казань на завод, производящий авиационные двигатели. Третья часть эвакуирована вместе с заводом № 120 в Нижний Тагил. Продолжался выпуск алюминиевого литья на упомянутых заводах.

В июле 1942 года на площадях, ранее занимаемых цехом № 41, началось восстановление оборудования и производство алюминиевого литья, цеху теперь присвоили № 2. Здесь производилось колёсное литьё, а также нижний картер и рубашки блока для двигателя АМ-38. В 1943 году вернулось частично оборудование, моторная модельная оснастка. Началось обеспечение литьём. На площадях завода № 120 восстановилось колёсное производство. Возвращались из эвакуации кадры. Цех алюминиевого литья вновь обрёл мощности, производил выпуск отливок для авиационных двигателей, вооружения и авиационных колёс.

В послевоенный период в 1947 году было остановлено производство авиационных двигателей АМ-42 (модификация АМ-38, М-34) и М-105 (модификация М-100). Цех перестраивался на производство литья для реактивных двигателей конструкторов А.М. Люльки, А.А. Микулина, В.Я. Климова. 2 года спустя сошли с выпуска отливки для двигателей А.М. Люльки и А.А. Микулина, осталось только литьё для серийного двигателя В.Я. Климова.

Появилось литьё крупных серий для газовых плит, ткацких станков. Началось освоение метода литья в металлических формы – кокили. Кокили изготавливались в металломодельном производстве с реечными и винтовыми разъёмами щёк и отрывных болванов. Конструкторы находили новые технические решения. Были переведены многие отливки средних габаритов из литья в земляные формы на литьё в кокиль, в том числе барабаны для колёс средних габаритов. Отливались в кокиль или полукокиль крыльчатки, турбины, насосные детали и т.д.

В конце 1949 – начале 1950 года цех № 2 начал масштабный выпуск алюминиевой литой посуды, в том числе чайников крацованных (крацевание – механическая обработка металлических изделий при помощи металлических щёток для декоративной отделки поверхности или в качестве подготовительной операции очистки поверхности перед дальнейшей обработкой), чайников полированных, двух видов полированных сковородок, умывальников, утятниц, армейских бачков и др.

В 1952 году было остановлено производство литья из алюминиевых сплавов для двигателя конструктора В.Я. Климова; практически для нужд отрасли из алюминиевых сплавов почти ничего не делалось, за исключением отливок для авиационных колёс, выпускаемых заводом. За 1952 год полностью обновилась вся номенклатура литья. Цех №2 начал производить дизельное литьё для тепловозов; крупногабаритное литьё тиглей, диффузоров; крыльчатки, литьё для насосов и др.

С 1956 года цех №2 переходит на выпуск литья для автомобильных двигателей: для грузовых автомобилей ЗИЛ-150…-157, для легковой малолитражки «Москвич-407», для автомобиля Горьковского автозавода с символичным названием «Волга» – гордости отечественного автопрома, для ЗИЛ-130 – одного из самых массовых автомобилей в истории советского автомобилестроения и для «Москвича-412». Продолжает выпуск литья «Москвич-412» крупной серии в данное время. Всё автомобильное литьё производится в кокиль и занимает 80% объёма и мощности цеха № 2.

Так заканчивается исторический отчёт, переданный мне Ю.И. Калягиным. Наверное, он писался в конце 80-ых. Этап работы алюминиевого литейного производства на автомобильное двигателестроение, безусловно, требует дополнительного изучения. Возможно, обнаружится и отчёт на эту тему.

Какой вывод можно сделать из полученной информации? Пожалуй, такой: каждое время рождает свои задачи, а каждое поколение находит свои пути их решения. И вспомним слова из заводского гимна: «Всё лучшее из прошлого ты в новый век возьми». А кто этот «ты», про которого поётся в гимне, решает каждый сам. Или под этим «ты» подразумевается обращение к каждому из нас?