Пробег

               
                В 1926 году в Советской России произошло техническое
         событие, которое изменило лицо железных дорог России. Оно было
         как бы продолжением Всемирного конкурса, который состоялся
         годом раньше и открыл миру новую машину - тепловоз, но
         осталось в тени этого конкурса. Внешне  ничего необычного
         не произошло, просто из ворот Одесского авторемонтного
         завода выехал сам собой железнодорожный пассажирский вагон.
               Ранним утром энтузиасты закончили сборку чудо-вагона,
         на что потребовалась одна лишь ночь, а до того все
         необходимые элементы были спрятаны по разным углам и
         каморкам, так что собирали автовагон тайно, словно
         «Наутилус». Директор был против, но в ту ночь его никто не
         спрашивал. Закончить работу надо было до начала
         трудового дня, а работы хватало всем. Изобретатель чудо-вагона
         Н.И.Дыренков, даже жену свою не "пощадил". Надежда Николаевна
         готовила бутерброды, кипятила чай, так что автовагон был,
         несомненно, семейным делом.
 
                На рассвете Николай Иванович за пульт управления
         и отправил свой вагон в пробег. На ближайшей сортировочной
         станции к автовагону, для пробы, присоединили два
         обычных пассажирских вагона, получился целый состав, что-то
         вроде дизель-поезда, а потом автовагон в автономном режиме,
         уже без дополнительных вагонов, помчался со скоростью больше 100
         км/час в сторону Харькова, Ленинград же был конечным пунктом.
         Да-да, именно Ленинград и только Ленинград, потому что там
         Дыренкова давно ждали и внимательно изучали каждый его
         шаг, как бы принимая на себя часть ответственности за все
         сделанное им. Его ждал учитель - Яков Модестович
         Гаккель, который только что возглавил созданную им кафедру
         Паровозы и тепловозы ЛИИЖТа (Ленинградского института инженеров
         железнодорожного транспорта).
                Н.И.Дыренков тоже мыслями своими не
         расставался со своим  учителем, который открыл ему
         невиданный мир техники, научил мечтать, достигать
         дерзновенных целей. Они не  переписывались, о них писали
         в газетах и не только в России.
                Это началось еще до революции, когда в 1913. Тогда
         о Гаккеле узнал весь мир, о нем, и о его победе во Всемирном
         конкурсе, объявленном Русским военным ведомством на создание
         самолета для Российской армии. Второй раз  о победе Гаккеле 
         весь земной шар узнал уже в 1925 году, когда он второй раз
         вступил в единоборство с инженерами всего мира в еще одном
         техническом конкурсе, организованном В.Лениным с целью
         создания тепловоза.
                Дыренков много раз перечитывал газетные
         публикации и несказанно гордился победой своего учителя,
         его даже удивляло, что два тепловоза, участвовавших в
         конкурсе, тепловоз Гаккеля и тепловоз Ломоносова,
         были признаны равными.
                Он представить себе не мог на одном пьедестале со своим
         учителем какого-то другого человека. Дыренков был уверен,
         что тепловоз должен создать именно Гаккель, об этой машине
         они не раз рассуждали еще тогда в 1913. После того как
         по окончании конкурса соперники сожгли в ангаре самолет Гаккеля
         «ЯМГ» (Яков Модестович Гаккель), Яков Модестович не бросил авиацию,но
         все его творческие замыслы
         были связаны с созданием именно тепловоза. Когда в 1913 из
         Германии пришла весть о безуспешных попытках Рудольфа Дизеля
         применить свой двигатель для тяговой работы на железных дорогах. Именно
         тогда родилась эта удивительная задача – тепловоз, может быть,
         самая главная задача ХХ века.
          
                Гаккель не уставал повторять: «Если Россия построит
         тепловоз, то тепловоз построит Россию».
                А в 1926 уже Гаккель читает о Дыренкове. На Одесском
         авторемонтном заводе налажено сборочное производство
         грузовиков, а еще через полгода там же был создан первый
         отечественный автобус. Об этом пишут и Европа, и Америка.
         Гаккель понимает, что Дыренков сделает свой следующий шаг
         по железным дорогам.
               
                Невероятную мощь тех знаний, которые Дыренков получил
         от своего учителя, он  ощущал постоянно: и во время работы
         в Рыбинске в 1918, и на заседаниях в ВСНХ и, конечно же, на
         Восточном фронте. Они помогали ему находить решения в,
         казалось бы, самых безвыходных положениях. Не было бензина –
         тогда его делали из керосина, примешивая спирт.  Наличие топлива
         позволило шире  использовать   автомобили  для переброски войск -
         так родились мотострелки, новый вид вооруженных сил.
         Дыренкову удается восстановить взорванный мост, который
         соединял берега Волги близ Саратова. Две секции,
         отремонтированные после  взрыва, служат верой правдой и
         по сей день. Он готовит к боям бронепоезда, корабли Волжской
         военной флотилии, организует применение авиации в войсках.
               
               Перед ним представала вся техника начинавшегося ХХ века.
         Он был в начале всех начал. Рядом с ним лучшие командиры
         Красной Армии: Фрунзе, Тухачевский, Чапаев, Гай Бжишкян.
         И они победили, потому что были сильнее, больше знали, мечтали
         о большем, просто потому что в тот миг истории они были правы,
         и правда была на их стороне.
               
                Но был уже там злобный карлик, который
         умертвит их всех, вскарабкается на гору из их трупов, а
         русский народ решит, что с этой горы ему видно даже дальше,
         чем этим гигантам... Но тогда, выезжая на своем автовагоне
         из Одессы, Дыренков еще не мог этого знать.
               
                Он не знал, сколь удивительно блистательным будет его
         короткое будущее, сколь могучими будут его соперники, которых
         выберет для него судьба, и которых ему придется превзойти.
               
               После тепловозного конкурса соперник Гаккеля по финалу,
         руководитель Российской технической миссии в Германии по закупке
         паровозов, профессор Ломоносов покинет Родину навсегда, он
         не сможет  смириться с тем, что ему не удалось достигнуть
         первенства в победе на конкурсе. Он найдет в Германии славу,
         признание, его назовут Великим инженером Германии; Рудольф
         Дизель, Вернер фон-Браун  не были признаны Великими, а
         русский путейский инженер был признан таковым. Ломоносов
         окажет огромное влияние на развитие немецкой инженерной
         мысли. Среди тех, кто испытает на себе это влияние, будут
         Фердинанд Порше, Эдуард Гроте, да и все новое поколение
         блестящих немецких инженеров, которых возглавит во
         время войны главный «тайгерфатер» (отец тигров), выдающийся
         конструктор Эрвин Адерс.*

                Так что конкурс, который  объявил В.И.Ленин, не
         закончился в 1925  году, этот конкурс вообще никогда не
         закончится. Если бы Великая Октябрьская революция была нужна
         для того, что бы провести Всемирный конкурс на создание
         тепловоза, то, значит, она должна была быть.

                Х     Х     Х

             Дыренков не знал, что пойдёт ещё совсем не много времени после того,
         как автовагон был завершён и отправился в свой первый пробег, будет
         разработан  Указ  о создании Управления Механизации и Моторизации
         Рабоче-крестьянской Красной Армии. Он не знал, что ему будет поручено
         создать Особое конструкторское бюро автобронетанковой техники. Когда это
         произошло Н.И. Дыренков наклеил свой портрет, который вы видите в виде
         иллюстрации к этой статье и фотографию внутреннего убранства своего
         автовагона и склеил их вместе спинками друг другу, тем самым
         подчёркивая, какую роль сыграл в его жизни одесский автовагон. А
         Надежда Николаевна будет хранить этот портрет, зашитый под подкладку,
         целых 8 лет, которые она проведёт в лагере АЛЖИР с 26 ноября 1937 года
         по 26 ноября 1945.   
               
                Дыренков  не знал, что первым,кто из иностранных инженеров
         заключит контракт с УММ РККА  будет немецкий инженер - Эдуард Гроте.
         Танк, который разработает Гроте, займет свое место в реестре российской
         боевой  техники под индексом Т-23, но принят на вооружение не
         будет. Гроте получит лично от Сталина лестное предложение
         занять пост Министра автомобильной промышленности. Но Гроте,
         уязвленный тем, что в необъявленном конкурсе на создание танка
         пальма первенства окажется у какого-то другого конструктора,
         покинет Советскую Россию, станет работать на Вермахт и создавать
         всю войну сверхсупертанки: «Лев»-800 тонн, «Медведь»-2000 тонн.
         Разламываясь под собственным весом, эти монстры так и не
         смогут выехать из заводских ворот.
               
               Для вооружения Красной армии в 1929г был выбран
         танк Т-26, созданный в ОКБ Дыренкова. Т-26 был быстрее, легче,
         обладал лучшей броней и вооружением, и, что не менее важно, Т-26
         был в 30 раз дешевле, чем танк Т-23 конструкции Гроте. Т-26
         примет участие во всех приграничных военных конфликтах, будет
         воевать в Испании и на Халхин-Голе, а закончит свой боевой путь
         под Сталинградом, где во время контрнаступления первым ворвется
         в г. Калач и застынет на пьедестале. В Испании Т-26 уже был не
         один - рядом воевали БТ-5 и БТ-7. Им не смогут противостоять    
         немецкие танки: Т-1 и Т-2. На Халхин-Голе, на горе Баин Цаган
         тоже есть памятник танку. Там навечно установлен танк - БТ-7.
               
               Но танкам Дыренкова не удастся воевать
         против японских боевых машин. Там за горой Баин-Цаган закатилась
         звезда японского творца боевых машин О'Хара**. Предназначенные для
         сопровождения пехоты, танки О’Хара серии «89» и «97», находясь
         в отдалении, в резерве, так и не сумеют дойти  до поля сражения.
         Несмотря на то, что новейшие японские танки серии «97» уже были
         оснащены  дизельным двигателем, они обладали незначительным
         запасом хода (не более 200 километров) и скоростью около
         30 км в час. Их применение на монгольском театре военных действий
         не было эффективным.
         
               Танки, созданные в ОКБ Дыренкова, стальным ураганом
         промчатся 700 километров по пустыням Монголии и сходу вступят
         в бой в районе горы Баин-Цаган, сметая все на своем пути.
               
               Той осенью 1926 года Н.И.Дыренков ничего этого
         не знал, он просто вел свой автовагон в Ленинград, где
         его ждал самый главный человек в его жизни - Яков Модестович Гаккель.
         
         * Эрвин Адерс - главный инженер концерна Heinschel und Sohn в Аугсбурге.
         Это был один из центров немецкого танкостроения.               
       
         ** О’Хара – японский конструктор танков - один из создателей фирмы
         Мицубиси