Карельские каникулы. 5 часть

О Томасе Сузи и тех,кто пишет об авиации...
Как я уже рассказывала ранее, двое моих коллег очень много работали с документами архивов для написания книг, когда собирали материал о лётчиках, конструкторах, изготовителях. Вера рассказала, что для того, чтобы повествование было захватывающим, она изучила разные художественные произведения на сходную тему, не только книги, но и фильмы. Например, фильм «Воздушные приключения» (1965) вдохновил её на совмещение реальных событий с долей вымысла в трактовании мыслей героини, что выражено в сюжете и диалогах, которые хоть и берутся из писем и воспоминаний, но дословно указываются лишь иногда как выдержки.
Именно о первой  русской лётчице, княгине Шеховской, Вере захотелось написать не документальную повесть, а художественный роман. Несправедливо считается в наших справочниках, что первой получила официальный диплом лётчицы – Лидия Зверева. Раньше неё 16 августа 1912 года получила немецкий документ о пилотировании именно Евгения Шеховская. В признании Зверевой как первой сыграли роль связи, особенно отца, генерал-майора, и то, что Лидия сама создавала модели летательных аппаратов. В то время русских патентов ещё не было, а самыми популярными считались конструкции Райт. В фильме-комедии, который мы с удовольствием посмотрели, отличается стремительностью. Изобретательность лётчиков, большая часть из которых являлась конструкторами, оживляет соревнование. Сразу в сюжет вплетается любовная линия. Для остроты ощущения полёта и крушений вводится вредитель, и история уже начинает отливать детективной палитрой. При всех опасностях, в которые попадают герои, всё вполне хорошо и оптимистично проходит, без гибели и крайностей. Вера черпала для своего романа особенности лёгкого стиля, способные увлечь зрителя. В своей книге ей удалось вначале заинтриговать читателя, а потом раскрыть историю и мир многогранной сильной личности.
Книга Петровича о конструкторе Поликарпове отличается от Вериного романа более документальным сюжетом, хотя и у него, в отличии от справочника, содержатся большей частью не цитаты, а размышления о событиях, связанных с созданием новых типов самолётов. Как утверждал он сам, для написания просмотрено 130 000 архивных дел. Всё же в повествовании сказывается собственный взгляд автора. Я бы сказала, написано предвзято… Это объясняется тем, что Петрович – бывший конструктор, поэтому Поликарпову он приписывает непогрешимость, а вот остальные часто обвиняются им без соответственного расследования и аргументов, чисто на случайных высказываниях некоторых важных лиц.
Так мой разговор о Томасе Сузи начался с очень неприятной манеры Петровича обвинять в чём-то таком, что никогда тебе на ум и не придёт.
Итак, Сузи. Что мы о нём знали? Наш родственник, друживший с сестрой бабушки, Анной Синозерской (Хиенонен), о чём остались у нас открытки-фотографии с нежнейшими словами чувствительного ответственного человека. В его послужном списке практически во всех строчках стоит «командир». Часто был у родственников на торжествах. Погиб при испытании самолёта «И-180» конструктора Поликарпова.
Речь Петровича была примерно таковой: «Ты скорее всего думаешь, что он хороший лётчик. Даже не предполагай. Это посредственный заводской лётчик. Ты ведь не знаешь, что такое «заводской лётчик»… Таких было очень много. Да и всего-то при испытании надо просто чётко выполнять определённые задания полёта. Это не сложно. А причина всех злоключений в том, что они все любили пить. Вот и гибли по пьяни. Чкалов – не герой. Алкоголик с маниакальным психическим заболеванием. Так как служил в НКВД, ему многое позволялось. Пить водку лётчикам разрешалось, так как требовалась разрядка после психических нагрузок.»
Далее Петрович углублялся в подробности всех выпивок военных, из-за которых погибли люди, в том числе Чкалова и соратников своего отца.
Так как такая манера общаться без обратной связи и даже желания слушателя могла продолжаться часами, в чём мы с Верой убеждались каждый день, пришлось внедряться в этот отход от конкретной темы о Сузи.
Такое действовало на нашего оратора как «муха на слона». Разве не достаточно он знает? Реакции не было даже при упоминании, что Сузи погиб, покинув самолёт.
Петрович кратко ответил: «В самолёте с ним случился инфаркт, поэтому он разбился. Накануне был на празднике. Поэтому сказался алкоголь.»
Вопросы и возражения не принимались…
Удивительно для меня было то, что в документах-отчётах комиссии о причинах гибели и наблюдениях с земли значилось «Лётчик выполнил все задания, набрал высоту (9000 метров), впал  в штопор (в чём и было испытание), а при спуске самолёт перестал слушаться лётчика, тогда он выпрыгнул и пытался раскрыть парашют, но слишком поздно – был близко от земли.»
На ноутбуке у меня были выдержки из документов, представленных в интернете. Удивительно, что поисковый отряд «Исток» нашёл останки самолёта, на котором разбился Сузи. Наш же гений коварства не захотел даже слышать, что именно я узнала из этих источников.
В интернете сообщались детали дела, а они были таковы: масляный радиатор уже не раз выходил из строя, в данном случае капли раскалённого масла обожгли лицо (могли попасть в глаза), куртка вся была в пятнах масла (возможно, первая реакция – шок, потеря сознания), но лётчик пытался спасти самолёт (когда очнулся), потом уже выбрался из кабины и пытался воспользоваться парашютом…
Там же на сайте есть отчёты о неисправности кислородной маски, что очень часто являлось причиной катастрофы. Не так просто было утверждать это, но когда лётчики выживали, то говорили об этом сами, ведь на высоте 3000-5000 метров и выше очень важен кислород. Если оба факта (неисправность кислородной маски и брак масляного радиатора) присутствовали в последнем полёте Томаса Сузи, то чьих рук это дело? Особенно настораживает, что это 1939  год, когда все военные знали, что вот-вот начнётся Вторая мировая война. Было известно, как нужны самолёты, а особенно военные. Диверсия?
Настораживает и то, что Томас Сузи финн, после его гибели до войны с финнами оставалось полгода. Убрать могли и те, кто боялся особенно осведомлённых финнов в преддверии финской войны.
Что я предъявляла на монологи Петровича, постепенно после его ежедневных часовых изливаний гнусностей:
- есть другие версии гибели, о которых указано на сайтах комиссиями по расследованию
- есть записи конкретных очевидцев-наблюдателей
- есть дневники коллег, которые подробно описали недостатки и брак данного экземпляра И-180
- есть последующие работы следственного комитета, нашедшего постоянные грубые нарушения при сборке и оснастке самолётов, за что руководство завода и рабочие, вредители и разгильдяи, расстрелены или сосланы.
- из 130 000 архивных дел сколько касалось самого Сузи?
- когда случился инфаркт? В самолёте до аварии масляного радиатора? От ожога? После покидания самолёта? При ударе о землю?
- причины инфаркта (Сузи всего 38 лет)? От алкоголя? От страха неуправляемости самолёта? От постоянных стрессов? От недостатка или отсутствия кислорода в кислородной маске? Предварительное отравление спецслужбами, чтобы вызвать инфаркт?   
- чтобы разобраться нужны материалы, в том числе и книга о Поликарпове, которую не купить,  так как она выпущена очень малым тиражом.
В течение остальных дней, когда Петрович сам опять обмусоливал тему пьянства и распутной жизни лётчиков, я постепенно выдавала какую-нибудь новую грань обсуждения данного вопроса, включая и те, приведённые выше.
     В ответ я всегда получала язвительный отпор с нежеланием со мной что-либо обсуждать. Конечно, уже само начало разговора на эту тему нормальный человек, увлечённой судьбой людей, связанных с авиацией, не превратил бы в хамство и осуждение, а сначала спросил бы, что я сама о нём знаю и какие материалы у меня имеются. А они у меня все были с собой на ноутбуке. Можно было пролистать, посмотреть фамилии лиц, их написавших, обсудить, кому можно доверять, а кому не особенно, кто пишет с чужих слов или может иметь свой корыстный интерес.
Реплики возникали тогда, когда я понимала, что наш «профессионал» умышленно уходит от темы и оскорбляет меня или Томаса Сузи, не вникая в суть.
«Зачем тебе документы архивов? Значит, ты мне не доверяешь? Я просмотрел 130 000 дел, разве это не повод закончить разговор на моём выводе? Я больше живу на свете и получше тебя имею опыт, поэтому твоё дело молчать и не пытаться в это лезть»
На такие реплики приходилось парировать:
«Родственники хотят видеть документы, но ко многим архивам нет доступа. Поэтому важно получить все возможные письменные официальные данные, чтобы на основе них делать выводы и, если понадобится, вести расследование. Из 130 000 просмотренных архивных документов есть ли вообще хоть один о Сузи?»
Кто испытывал самолёт И-180-2, зная, что слишком скоропалительно его пытаются внедрить, не смотря на несогласие конструктора и указание на недоработки? Томас Сузи испытывал его 36 раз,  С.П. Супрун – 16, а П.М. Стефановский -  4.
Из книги Стефановского
«Сузи , полетев испытывать четвертый экземпляр истребителя И-180 ,  знал, что может погибнуть. Испытаний без риска нет. Здесь он был особенно велик. На первом экземпляре самолета погиб Чкалов. Второй и третий - потерпели серьезные аварии. На эти обстоятельства товарищи более чем красноречиво намекали Томасу Павловичу . Он отвечал так: - Надо лететь. Полечу. Иначе не узнаем, чем болеет злосчастная конструкция. Сколько на самолет народных денежек ухлопано! Вот выясним, чем он страдает, устраним изъяны, и машина на славу будет. Да и другие конструкторы спасибо скажут, не повторят ошибки.»
Возьмём ту часть, где Владимир Петрович пишет о Сузи и посмотрим, о чём он при этом умолчал?
«Испытания И-180-2 продолжались своим чередом. 18 августа Т.П. Сузи продемонстрировал самолет в Ту¬шино на параде в честь Дня Воздушного флота. 5 сентября 1939 г. в 8 часов 58 минут Т.П. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка. В 9 часов 19 минут произошла катастрофа. По свидетельству очевидцев, са¬молет на высоте 3000 м перешел в штопор, затем на высоте 250 м в горизонтальный полет, затем в пикирование и вре-зался в землю с работающим мотором в районе станции Домодедово. Летчик выбросился из самолета на участке горизонтального полета и разбился, не воспользовавшись парашютом. Катастрофе предшествовало одно обстоятельство: за день до полета летчик отмечал день рождения.
Специальная аварийная комиссия под председательст¬вом Героя Советского Союза Леваневского достоверной причины катастрофы не выявила.»

Нет в этой записи того, что при следовании на генеральную репетицию парада произошла катастрофа с самолётом. Сузи тогда спасся.  А это было накануне трагического испытания.
 «17 августа 1939 года, в день генеральной репетиции авиационного парада в честь праздника Воздушного флота Сузи вылетел на И-180 из Чкаловской курсом на Тушино. В районе станции Лосиноостровской (северо-восток Москвы) внезапно упало давление масла. Вернулся, причём садиться пришлось уже с выключенным двигателем.»
Владимир Петрович не указал даже таких фактов или дефектов, имеющих место на производстве, как «бракованная кислородная маска» и брак маслорадиатора.
«Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырёк. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, маслорадиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолётом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолёт сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом — возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.»
Странно, что одно заключение комиссии в книге «Неизвестный Поликарпов» заменено другим…
Заключение аварийной комиссии от 13.09.1939 г. :
«Катастрофа произошла во время полета на высоту 9000 м. Сначала на И-180-2 стоял сотовый восьмидюймовый маслорадиатор, затем девятидюймовый. Они работали плохо, поэтому был поставлен кольцевой. Последний несколько раз тек в местах соединения трубок с фланцем. Исходя из этого делался вывод, что во время полета разрушился кольцевой маслорадиатор; так как козырек кабины, лицо и комбинезон Томаса Павловича были забрызганы маслом, для оценки обстановки летчик выглянул из-за козырька, но был ослеплен и обожжен горячим маслом; поэтому он покинул самолет, однако из-за потери сознания не смог открыть парашют.»
Почему Петрович об этом умолчал?
Как и не написал о том, что вся куртка была закапана горячим маслом, о чём упоминается во всех документах о гибели. О неисправностях самолёта вообще ни слова.
«Посредственный», по словам нашего коллеги, лётчик, Сузи незадолго до этого в звании полков¬ника вступил в должность начальника летно-испытательной станции авиазавода №21. Было ему на тот момент 38 лет и он считался одним из самых опытных и авторитетных советских ис-пытателей.
Под руководством Т. П. Сузи выросли такие крупные авиационные командиры, как летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Григорий Пантелеевич Кравченко, генерал-полковник авиации Иван Дмитриевич Климов, Герой Советского Союза Дмитрий Леонтьевич Калараш и многие другие.
.
Почему-то имел он послужной список, в котором указаны его должности с 1923 года связанные с авиацией и даже такие, как с 1928 года лётчик-инструктор, позже командир отряда, с 1932 года проводит испытания истребителей, в 1933 году назначен командиром и военным комиссаром 116-й отдельной истребительной эскадрильи особого назначения, которая выполняла спецзадания НИИ ВВС РККА. Лётчики эскадрильи испытывали новые самолёты и авиационные приборы в сложных условиях. Эскадрилья базировалась в Переяславле и подчинялась непосредственно наркому обороны К.Е. Ворошилову.   
Полковник Сузи отмечен в серьёзных работах:
Первым в СССР в истребителе с открытой кабиной, без кислородного прибора, теряя сознание, достиг высоты 8000 метров.

В 1932 году он побил мировой рекорд, возглавив группу самолётов из трёх Р-6, одного Р-5 и одного И-4 в длительном перелёте на высоте 5000 метров по маршруту Москва — Харьков — Москва.

Вот что вспоминал лётчик-испытатель Стефановский:
«После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр — четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию.
И вот он лежит передо мной, с ног до головы залитый еще горячим маслом. Только один затылок отливает девственно чистой позолотой аккуратно подстриженных волос...»
По результатам испытаний соста¬вили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характе¬ристикам находится на уровне современных ис¬требителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который до¬стигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предпо¬лагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.
Грубость и напыщенность Петровича в общении привели к мысли – личный интерес замять дело в первую очередь имеется у Петровича. Книга написана как учебное пособие для студентов ЛИАПа, где наш преподаватель получает за литературу такого рода вознаграждение. Вуз готовит конструкторов, а не лётчиков, поэтому он и пишет, умышленно выгораживая первых.
Правилен такой подход? Сомневаюсь.  Дело даёт хороший результат, когда ведётся слаженная работа всех, кого касается выпуск самолётов. Промах одного влияет на неудачу в итоге. Данный вопрос касался жизни лётчиков. Недосмотр одного маленького вопроса становился причиной гибели. А ведь погибших при испытании было немало…  Неужели, они все алкоголики и страдающие шизофренией, как Чкалов?
Про себя же я думала, что теперь нельзя оставлять незамеченным этот опубликованный труд с недосказанной правдой о Томасе Сузи. Если есть такие люди, которые, видя «хвост слона», пытаются судить о слоне: внести своё единственное заключение в доступную людям историю авиации, единолично судить о том, кто сам о себе сказать уже не может, то необходимо показать, что именно умалчивается таким варварским способом, какие важные нюансы, способные в корне изменить отношение и к человеку, и к его делу. Вопрос о Сузи теперь не закончится выводом Петровича, желающего обелить конструктора, но представить «в чёрном свете» большинство лётчиков.
Люди добросовестные и решительные, знающие технику и понимающие риск при испытаниях, но стремящиеся помочь улучшить конструкцию несмотря на предыдущие гибели своих товарищей, заслуживают уважение.