Триумфы и драмы первых покорителей подводного мира

                Павел Львович Котов
Триумфы и драмы первых покорителей подводного мира (очерк)

Человек мечтал освоить морские глубины так же давно, как мечтал научиться летать. Уже у древнегреческого историка Геродота (VI век до н.э.) встречается рассказ о водолазном колоколе и о человеке, ходившем в специальной одежде по морскому дну. Если верить Аристотелю, то водолазов и водолазные колокола использовал даже Александр Македонский при осаде Тира. Было это в 332 году до н.э. Но вот собственно подводные корабли, вернее их проекты, появились гораздо позднее. Самый ранний чертеж такого аппарата приписывается итальянцу Роберто Вальтурио, который жил в XV веке. Проявлял интерес к этой теме и Леонардо да Винчи тридцатью годами позже. Удивительно, но первые подводные корабли в славянских землях стали применяться примерно в это же время, то есть в XVI веке.
В конце XVI века в Константинополе побывал французский монах-иезуит Р. Фурнье, и вот какое свидетельство он оставил в записках после своего вояжа: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных славян на турецкие города и крепости, - они являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал эти рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега». Речь, несомненно, идет о запорожских казаках. Какими же такими чудесными подводными приспособлениями они пользовались?  В 1827 году французский военный историк Ж.Ф. Монжери писал по этому поводу: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами». По предположению Ж.Ф. Монжери, запорожцы обтягивали свои «чайки» просмоленной кожей и делали герметичную палубу. Затем челны переворачивались килем кверху и, управляясь веслами, вставленными в кожаные манжеты, препятствовавшие просачиванию влаги.  В полупогруженном состоянии такие лодки могли передвигаться по воде на определенные расстояния, оставаясь незаметными для противника. Гребцы в данном случае сидели в пространстве между днищем, выступающем на поверхности воды, и герметичной палубой, обтянутой для дополнительной водонепроницаемости кожами.
Что же касается первой собственно подводной лодки, придуманной славянским гением, то это было «потаенное судно» неграмотного крестьянина Ефима Никонова из подмосковного села Покровское. В конце 1710-х годов Никонов подал челобитную царю Петру, в которой обещал сделать подводное военное судно, с помощью которого будет легко топить вражеские корабли. 13 января 1720 года Петр I принял Никонова в своем домике на Неве. Состоялся тайный разговор. Видимо, царь был убежден аргументацией крестьянина, поскольку повелел своему безродному конфиденту немедленно приступать к работам по постройке «потаенного судна», «таясь от чужого глаза». Никонов был произведен в чин корабельного мастера, и ему был положен оклад – десять копеек в день. На Галерном острове в Петербурге выдели специальный участок, где и должна была проводиться постройка подводного агрегата.
Сохранилось прошение, написанное от лица Никонова в обер-сарвайерскую контору, ведавшую постройкой судов, где конструктор-самоучка говорит о десяти больших оловянных досках, которые необходимо отлить, и проделать в них пять тысяч отверстий, толщиной в человеческий волос. Зачем понадобилось Никонову такое приспособление? А вот зачем. С его помощью экспериментатор планировал сделать балластную цистерну, которая обеспечивала бы погружение и всплытие проектируемого им аппарата. Внизу днища «потаенного судна», которое напоминало большую просмоленную и проконопаченную деревянную бочку, возможно, обшитую кожей, с небольшой рубкой, был расположен резервуар, дно которого и составляли эти самые оловянные доски с отверстиями. При погружении открывался специальный клапан-запор, и вода равномерно поступала в цистерну. Судно, таким образом, тяжелело под весом принятой воды и погружалось. Небольшая суммарная площадь сквозных «волосяных» отверстий в оловянных досках позволяла бы производить заполнение цистерны с умеренной скоростью и равномерно по длине аппарата, чтобы корабль, погружаясь, не давал крена. Если надо было всплыть, вода из цистерны откачивалась помпой. Двигаться первая русская субмарина на воде и под водой должна была с помощью весел. Любопытно, что лодка Никонова имела специальный отсек для выхода водолазов, облаченных в специальные костюмы из тюленьей кожи и с бочками-шлемами на головах. Неясно только, как водолазы должны были дышать: использовать только тот кислород, который находился в шлемах (они были довольно внушительных размеров) или получать его по трубкам, подсоединенным к основному отсеку подводной лодки.
Кроме того, лодка Никонова имела особое вооружение, не имевшее аналогов в XVIII веке. Речь идет о специальных ракетах. Они представляли собой подобие снарядов для фейерверка, только обмазывались специальным составом из серы, селитры и нефти, который мог гореть под водой. Ракеты размещались в медных трубах, которые крепились на внешней верхней стенке субмарины. В этих трубах находился порох, зажигаемый с помощью фитиля, проведенного в обитаемый отсек аппарата. Неясным остается только секрет выстреливания из медных труб, в которые неизбежно должна была попадать вода. Можно предположить, что головная часть ракеты должна была быть таких размеров, чтобы полностью закрывать выходное отверстие трубы, препятствуя проникновению воды. Эта головная часть загоралась в последнюю очередь, «принимая» огонь от хвостовой части снаряда. Тогда весь механизм пуска был бы подобен современному салюту, вылетающему из направляющего его движение «стакана».
В январе 1721 года Никонов завершил строительство своего подводного аппарата. Изобретатель снова встретился с царем и доложил монарху, что испытания могут быть проведены уже в марте. Но по неизвестным причинам они не состоялись. Прошло три года, за которые изобретатель доводил свое детище «до ума». И вот поздней осенью 1724 года, ночью, в присутствии Петра I «потаенное судно» было спущено на воду. Началось погружение. Однако оно не было, как планировал Никонов, постепенным: лодка сразу провалилась на глубину и сильно стукнулась о грунт. От этого удара произошла разгерметизация аппарата, и субмарина быстро начала наполняться водой. Назревала катастрофа грозящая гибелью изобретателю и экипажу из трех человек. К счастью, лично Петр организовал быструю спасательную операцию, благодаря которой «потаенное судно» спешно вытащили на берег, так что находящиеся в нем люди не успели захлебнуться. На удивление, первый российский император, несмотря на свой крутой нрав, не впал в ярость от неудачи, а напротив, ободрил Никонова, повелел исправить повреждения, укрепить корпус лодки и приготовиться к новым испытаниям. Царь даже приказал, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил».
Следующие испытания подводной лодки были проведены в апреле 1725 года, уже без Петра, который к тому времени умер. Проходили они так же тайно, в ночное время. Возглавлял приемную комиссию президент Адмиралтейств-коллегии генерал-адмирал Ф.М. Апраксин. Эти испытания также потерпели фиаско, правда, по новой причине. В этот раз Никонов трижды пытался погрузиться, но всякий раз всплывал. Лодку не принимала вода. Видимо, балластная цистерна оказалась неисправной. Но и теперь русскому гению простили недоработки. Последний «смотр» «потаенного судна» состоялся через два года. И снова неудача. Источники сообщают крайне скупую информацию о последних испытаниях, из которой мы можем заключить, что проблемы вновь возникли с герметичностью субмарины. Вот теперь на Никонова посыпались обвинения. Его уличили в «недействительных строениях» и растрате казенных денег (всего на лодку было потрачено 400 рублей серебром). Изобретатель был разжалован из мастеров в адмиралтейские работники и в 1728 году отправлен по этапу в Архангельск. Больше о судьбе Ефима Никонова мы ничего не знаем.
На протяжении XVIII-XIX веков в России еще не раз появлялись изобретатели, предлагавшие проекты подводных аппаратов. Однако их идеи либо оставались на бумаге, либо, воплощенные на практике, в силу разных причин так никогда и не увидели моря.
Первая настоящая русская подводная лодка, которая была не только спроектирована, но и успешно плавала, появилась в самом начале ХХ века. Комиссию по ее постройке создали 19 декабря 1900 года при опытном бассейне в Петербурге. Ее председателем стал корабельный инженер И.Г. Бубнов. Первоначальный проект подводного аппарата был готов уже через четыре месяца. Рабочие чертежи обеспечило конструкторское бюро Балтийского завода. Позднее это бюро преобразуют в отдел подводного плавания («Подплав»). Интересно, что эта организация существует и до сих пор под названием Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин».
Первоначально планировалось, что надводное водоизмещения первой русской субмарины не будет превышать 100 тонн. Но на практике уложились в 113 тонн. В связи с этим аппарату было дано и первое рабочее название – «Миноносец №113». Корпус подводной лодки представлял собой цилиндр длиной 19,6 метров и наибольшей шириной 3,59 метра. Его изготовили из 8-миллиметровых листов никелевой стали, скрепленных между собой заклепками. Он должен был выдержать 50-метровую глубину погружения. Для большей прочности при ударах о грунт корпус обшили досками, а сверху покрыли оцинкованным железом. Над кораблем возвышалась небольшая цилиндрическая рубка с перископом высотой 2 метра. Внутренних переборок, характерных для всех последующих русских (так же, как и зарубежных) субмарин, на миноносце не было. Дело в том, что в то время считалось, что переборки мешают командиру судна следить за тем, что происходит на корабле. Кроме того, они должны были значительно увеличить вес подводного аппарата. На «Миноносце №113» имелось и свое ноу-хау, отличающее его от подводных лодок иностранных типов. У нас цистерны главного балласта, в которые закачивалась вода при погружении, располагались не внутри основного корпуса, а были выведены в легкие обтекаемые оконечности спереди и сзади корабля. Эта конструкция позволяла находиться на глубине, не боясь, что, в случае повреждения цистерн, вода зальет обитаемую часть аппарата.
По расчетам инженеров, надводная скорость лодки должна была составить примерно 11 узлов (то есть 11 морских миль в час; морская миля равна 1,852 километра). Обеспечивать такую скорость должен был бензиновый двигатель, мощностью 320 лошадиных сил. Правда, у такого двигателя имелись серьезные недостатки: он был пожаро- и взрывоопасен. Раздавались предложения заменить его дизелем. Однако ни одна фирма в то время (из-за отсутствия производственного опыта) не взялась изготовить подобный механизм, который должен был быть легким и компактным и одновременно обеспечивать заданную мощность. Первая русская дизельная подводная лодка появится несколько позже – в 1906-1909 годах. Называться она будет «Минога». С этого времени и до появления атомных кораблей все подводные лодки будут дизельными. Здесь стоит обратить внимание читателя на то, что речь идет пока о двигателях, обеспечивающих надводный ход лодки. Под водой аппараты начала-середины ХХ века передвигались с помощью электродвигателя. На «Миноносце №113» он был мощностью 138 лошадиных сил и обеспечивал подводную скорость в 6 узлов. Под водой, не всплывая, аппарат мог пройти 60 миль. Глубинное управление лодкой осуществлялось с помощью горизонтальных носовых, средних и кормовых рулей, а управление по курсу – вертикальным кормовым рулем. Вооружена лодка И.Г. Бубнова была двумя наружными пневматическими торпедными аппаратами конструкции С.К. Джевецкого (1898 года).
Стоит отметить, что на первой русской подводной лодке матросы (примерно 10 человек) могли отдыхать только в носовом отделении на деревянном настиле, которым были закрыты аккумуляторные батареи, а камбузная плита предназначалась лишь для того, чтобы разогреть банку с консервами. Офицеров устроили более комфортно: для них предназначался диван в центральной части корабля и обеденный стол. В ходе переделок уже после ввода аппарата в эксплуатацию на миноносце оборудовали несколько коек для матросов и клозет.
Закладка подводной лодки состоялась в начале 1902 года. Через год, весной, ее уже спустили на воду. После всех необходимых испытаний «Миноносец №113» в 1904 году зачислили в состав Балтийского флота и дали новое имя – «Дельфин». Пока его стали использовать как учебное судно для экипажей субмарин новых проектов. Но 16 июня 1904 года на «Дельфине» произошла авария. Из-за того, что в лодку набилось много матросов-курсантов (30 человек), при погружении она начала уходить на глубину слишком быстро. На это никто не рассчитывал, и верхний люк не успели задраить. В него хлынула вода, и началась паника. Те матросы, которые находились непосредственно под люком, попытались выбраться. Троим это удалось, а вот четвертого крышка люка придавила. Несчастный погиб, а его тело застряло в люке, мешая его закрытию. Тем временем лодка продолжала погружение. В конце концов, люк удалось задраить. Но лодка лежала на дне, а из разбитого прибора контроля уровня горючего в двигателе в нее поступали бензиновые пары – стало невозможно дышать. С усилием люк снова открыли уже подводой, благодаря чему удалось выплыть на поверхность Невы двум офицерам и семи матросам, остальные двадцать пять вместе с капитаном А.Н. Черкасовым остались на дне.
Зимой 1905 года «Дельфин» вместе с тринадцатью другими подводными лодками разных конструкций был поездом передислоцирован на Дальний Восток, где в то время шла русско-японская война. На якорь они встали во Владивостоке. Но в боевое соприкосновение с противником субмаринам вступить так и не удалось. Они сыграли роль не военного, а морального фактора: японцы, зная о том, что русские разместили у их границ целую подводную эскадру, были вынуждены действовать осторожно и поостереглись предпринимать попытку высадки десанта во Владивостоке.
Когда «Дельфин» стоял на приколе, весной 1905 года, его решили отремонтировать. Вскрыли горловины бензиновых цистерн, для чего всех людей с корабля эвакуировали, оставив только двух вахтенных матросов, а внутреннее пространство аппарата принялись усиленно вентилировать. Так продолжалось два дня. Ночью, в конце вторых суток, к охранявшим лодку матросам пришел в гости некий знакомый – «земляк», как его назвали. Этот «земляк» попросил показать ему «Дельфин», и спустился в его внутренние помещения с вахтенным минером. Последний включил рубильник освещения, проскочила искра, и пары бензина сдетонировали. Вахтенный успел выскочить с сильными ожогами, а вот его любопытный товарищ погиб. Лодка затонула. Когда ее взялись поднимать, произошел еще один взрыв скопившихся внутри гремучих газов. Тогда лодку притопили, но когда стали вновь тащить на поверхность, последовала еще череда воспламенений. Капитальный ремонт «Дельфина» завершился лишь в конце 1905 года, то есть когда боевые действия против Японии уже прекратились.
На Дальнем Востоке первая русская субмарина пробыла более десяти лет, входя в состав Сибирской флотилии. 9 декабря 1914-го на ней случился еще один взрыв во время зарядки аккумулятора. Причиной взрыва посчитали искру между электролампой  и патроном, возникшую после того, как незадачливый электрик задел своей шапкой за лампу. В Европейскую Россию подводная лодка вернулась только в 1916 году. Шла Первая мировая война, и было необходимо организовать оборону Кольского полуострова. Для этой цели в Александровске (ныне Мурманск) организовали целый дивизион подводных лодок особого назначения, куда включили и «Дельфин». Однако в ночь на 26 апреля 1917 года по недосмотру портовых служб аппарат сильно повредил шторм. В итоге в августе 1917-го «Дельфин» исключили из списков флота, а его корпус сдали Мурманскому порту. После окончания Гражданской войны инженер-механик Л.А. Белецкий предложил превратить «дедушку» отечественного подводного кораблестроения в памятник, по примеру немцев, которые бережно хранили свою первую субмарину Бауэра в порте Киля. Однако штаб Балтийского флота ответил, что у него много и других забот, помимо организации мемориала. В итоге корпус «Дельфина» просто сдали на металлолом.
Гражданская война в России, разразившаяся после Октябрьской революции, нанесла сокрушительный удар по отечественному флоту. Определенная часть кораблей погибла еще в Первую мировую войну, другая была затоплена своими же экипажами в Мурманске, Архангельске и Владивостоке, когда в этих городах высадились иностранные интервенты. Десятки тысяч матросов ушли пехотинцами на фронт. Большая их часть погибла. Многие морские офицеры отправились в эмиграцию. Неутешительное резюме состоянию флота молодой Советской республики подвел нарком по вооруженным и морским делам М.В. Фрунзе: «… в ходе революции и Гражданской войны на долю морского флота выпали особенно тяжкие удары. В результате их мы лишись огромного большинства опытных и знающих командиров, игравших в жизни и работе флота еще большую роль, чем во всех других родах оружия, потеряли целый ряд морских баз (речь идет об отколовшихся от России Прибалтике и Финляндии. – прим. ред.) и, наконец, потеряли основное ядро рядового краснофлотского состава. В сумме все это означает, что флота у нас нет». В 1921 году Х съезд ВКП(б) принял резолюцию: «Съезд считает необходимым, в соответствии с общим положением и материальными ресурсами Советской республики, принять меры к возрождению и укреплению Красного военного флота».
В октябре 1925 года в СССР была создана временная конструкторская группа. Позднее она была преобразована в группу по строительству подводных лодок, а затем в конструкторское бюро при Балтийском заводе. Ее руководителем стал Б.М. Малинин – первый советский главный конструктор подводных аппаратов. Инженеры КБ трудились днями и ночами. В результате, вскоре ими было разработано задание на проектирование первой советской субмарины, которую назвали «Декабрист». Позже этим именем стали обозначать все лодки подобного класса. Строительство первых трех лодок типа «Декабрист» (собственно «Декабрист» - «Д-1», «Народоволец» и «Красногвардеец») началось 5 марта 1927 года. Согласно первоначальному оперативно-техническому заданию, новая лодка, надводным водоизмещением 933 тонны, должна была быть способной двигаться со скоростью 16,5 узлов в надводном состоянии и 9 узлов – в подводном. Эти скорости обеспечивали два дизельных двигателя (подлодка была двухвинтовая) мощностью 1.100 лошадиных сил каждый и два электрических двигателя, мощность которых составляла 525 лошадиных сил. Корабль должен был проходить в надводном состоянии без дозаправки 3.500 мили, в подводном – 110 миль и находится в автономном плавании не менее 28 суток (двое с половиной суток аппарат мог проводить в подводном режиме, не всплывая). Лодка погружалась на 90-метровую глубину. Время срочного погружения – 30 секунд. Способность «Декабриста» уходить столь глубоко в воду и не быть раздавленной была обеспечена технологическим новшеством – двухкопусностью, то есть корабль имел прочный и легкий корпуса веретенообразной формы, расположенные «один в другом». В пространстве между прочным и легким корпусом были размещены балластные цистерны и баллоны с запасом воздуха высокого давления, с помощью которого вытеснялась вода из цистерн, когда аппарату необходимо было всплыть. Длина корпуса равнялась 76 метрам, ширина – 6,5 метрам. Экипаж состоял из 53-х человек. Внутреннее пространство корабля делилось на семь отсеков для повышения живучести (чтобы вода, попавшая в один отсек, не разливалась по всей подлодке). Вооружался «Декабрист» шестью носовыми и двумя кормовыми торпедными аппаратами калибром 533 миллиметра с боекомплектом в 14 торпед. Кроме того, для ведения надводного боя, на субмарине установили две пушки и пулемет. Корпус и механизмы «Декабриста» должны были выдерживать взрыв глубинной бомбы с 160-килограммовым зарядом на расстоянии двадцати двух метров. Чтобы наблюдать за морем на лодке имелось два перископа. Впервые на подводном корабле устанавливались современные средства связи (на связь лодка могла выходить только в надводном положении, да и то с расстояния, не превышающего 200 миль), гидроакустики, приборов управления торпедой и артиллерийской стрельбой.
В лодке было довольно тесно. Количество коек рассчитали только на 21 человека (пока одни матросы отдыхали, другие несли вахту). Койки располагались по стенам и в центральной части первого торпедного отсека, часть из них могла быть использована как столы для обеда. В третьем (аккумуляторном) отсеке помещались две одноместные каюты для командира и комиссара, офицерская кают-компания и спальные диваны для офицерского состава. Телефоны и переговорные трубы обеспечивали связь между всеми отсеками.
Первые испытания лодки, спущенной на воду 2 ноября 1928 года, оказались неудачными. При погружении «Декабрист» дал сильный крен на оба борта (попеременно). Причина, как установили специалисты, заключалась в следующем: когда цистерны балласта заполнялись водой, воздух из них выходил неравномерно. В результате одни цистерны заполнялись медленнее, другие – быстрее, что и приводило к неправильному распределению веса балласта и, соответственно, крену. «Еще один конструктивный недостаток, - пишет капитан первого ранга В.Н. Лавров, - чуть не привел к самым серьезным последствиям. Во время глубоководного погружения, предусмотренного программой государственных испытаний, на глубине, близкой к предельной, давлением забортной воды была отжата… внутрь тарелка кингстона (клапана. – прим. ред.) систерны быстрого погружения. Систерна внезапно заполнилась, и лодка, получив отрицательную плавучесть, стала проваливаться [на глубину]. Хорошо, что глубины в районе испытаний были около 100 метров. Лодка легла на грунт. Прочный корпус выдержал. Однако всплытие осуществлялось с применением аварийного продувания». Конструкцию кингстона пришлось переделывать. Но вот все испытания и доработки были завершены, и 16 декабря 1930 года на «Д-1» подняли военно-морской флаг.
Служба «Декабриста» была связана с Северной военной флотилией. Там, по итогам боевой подготовки, он считался лучшим кораблем всего соединения. Он несколько раз совершал походы в Карское море и длительные автономные плавания. Когда началась война с Финляндией, субмарина посылалась на боевые задания по разведыванию вражеского побережья и несла дозорную службу в Варангер-фьорде. Но осенью 1940 года приключилось несчастье. Поход, в который «Д-1» отправился из порта Полярный 13 ноября, оказался для него последним. После проведения успешных учебных стрельб  в Мотовском заливе, лодка перестала выходить на связь. Ее поиски первоначально не увенчались успехом: северные воды были погружены в полярную ночь, море штормило. Только на следующий день обнаружили недалеко от места, где лодку пеленговали последний раз, масляные пятна и плавающие предметы с «Д-1». Было очевидно, что «Декабрист» погиб. В качестве причины аварии специалисты предположили ошибку экипажа при погружении, в результате чего аппарат провалился на глубину и был раздавлен массами воды. Была ли это ошибка экипажа и непосредственно командира Ф.М. Ельтищева – до сих пор остается загадкой. Есть версии, что на лодке произошел сильный взрыв. «Декабрист» так и не поднят с морского дна. Долгое время даже не знали точного места, где он затонул. И только в конце 2010-х годов поисковики Северного флота нашли в Баренцевом море «Д-1». Поднимать с 250-метровой глубины его не стали, но установили на найденной субмарине мемориальную доску.
В годы Великой Отечественной войны подлодки класса «Декабрист» ничем особенным себя не проявили. Да, они топили немецкие корабли, но таких впечатляющих побед, которых достигали лодки класса «Сталинец» или «Щука», на свой счет не записали. Сказывались и устарелость конструкции (что приводило к частым поломкам), и невысокий профессионализм командиров, да и просто стечение обстоятельств. Тем не менее лодкам этой серии как первенцам советского подводного флота на берегу Васильевского острова в 1994 году был открыт памятник-музей. На вечную мемориальную стоянку определили вторую лодку типа «Д» - «Народоволец».
После Второй мировой войны наступила эра атома. Вместе с тем стало очевидно, что дизель-электрические подводные лодки уже не отвечают требованиям времени. Дело в том, что дизельная подводная лодка – это не столько подводный корабль, сколько корабль «ныряющий». Через несколько десятков часов он вынужден всплывать для подзарядки аккумуляторной батареи. Скорость его весьма ограничена, как и глубина погружения. Так возникла идея поставить на субмарины ядерный реактор – произошла революция в подводном кораблестроении. По расчетам специалистов скорость аппарата с атомным двигателем утроилась бы, и на поверхность воды такой корабль мог бы не всплывать месяцами.
9 сентября 1952 года было издано Постановление Совета министров СССР о создании первого советского подводного атомохода. На реализацию этого решения отводилось всего два года: мы отставали от США, у которых уже была атомная субмарина, и приходилось спешить. В марте следующего года, уже после смерти И.В. Сталина, было создано специальное конструкторское бюро, возглавил которое В.Н. Перегудов. Строительство нового корабля проходило в городе Североморске. Его закладка состоялась 24 сентября 1955 года.
Планировалось, что новый аппарат будет водоизмещением 3.065 тонн. Его длина составляла 107,4 метра, ширина – 7,96 метров (корабль тоже был двухкорпусным). «К-3», таково было рабочее название лодки, могла развивать надводную скорость до 15,5 узлов, а подводную – до 30 узлов. Впервые субмарина под водой двигалась быстрее, чем на воде. Этому во многом способствовала форма нового корабля. Если дизельные подводные лодки имели корпус, идеально приспособленный для движения по открытой водной поверхности, то корпус «К-3» был в форме сигары, или «китообразный», как говорили специалисты, создающий улучшенную динамику движения в морских глубинах. Высокую скорость лодки обеспечивали два водо-водяных атомных реактора, тепловая мощность которых равнялась 70МВт, а мощность на валу винта – 17.500 лошадиных сил. «К-3» мгла погружаться на 300 метров и проводить в автономном подводном плавании два месяца.
В середине 1950-х годов ядерных ракет еще не было, и поэтому лодку решили вооружить водородной суперторпедой, длиной 28 метров и диаметром полтора метра. Она должна была занимать целиком первый и второй отсеки. Этот снаряд был предназначен для поражения не плавающих средств противника, а его крупных военно-морских баз. Запасных торпед или торпед для самообороны на «К-3» устанавливать не планировали. Однако впоследствии от этого проекта отказались. Выяснилось, что после выстрела таким оружием, вес воды, которая должна была заполнить освободившийся торпедный аппарат, составит несколько тонн. Это создаст аварийный дифферент (наклон корабля из-за изменения его веса) на нос, и лодка просто встанет на попа. Для выравнивания дифферента придется продувать носовые балластные цистерны. В этом случае на поверхность будет выпущен огромный воздушный пузырь, который сразу же позволит противнику обнаружить лодку. Поэтому решили вернуться к торпедам традиционных размеров, колибром 533 миллиметра. Их на «К-3» должно было быть двадцать, в том числе шесть с ядерными боеголовками мощностью по 15 килотонн. При этом на лодке запланировали установить восемь торпедных аппаратов.
Поскольку предполагалось, что атомная субмарина не будет всплывать в течение длительного времени, особое внимание уделялось комфортности условий обитания экипажа, в который входили 104 человека. В.Н. Перегудов дал задание группе морских офицеров: «Облазьте на макетах (деревянных макетах внутреннего устройства атомохода в натуральную величину. – прим. ред.) все отсеки, все жилые и бытовые помещения и продумайте, как их улучшить. Посмотрите, как оборудованы купе в железнодорожных вагонах, каюты на пассажирских теплоходах, салоны самолетов, вплоть до мелочей – где какие фонарики, пепельницы (хотя на советских лодках не курили. – прим. ред.). Возьмите все самое удобное, мы перенесем это на атомоход». Однако предложенные офицерами изменения касались не только бытовых условий. Например, в ряде отсеков, и даже в центральном пункте управления по первоначальному проекту предполагалось рассадить специалистов спиной по ходу движения корабля. Таким образом, для них левый борт оказывался правым, а правый – левым. То есть и морякам, и офицерам, и командиру, и штурману постоянно пришлось бы заниматься преобразованием левого в правое. Это могло привести к путанице, что грозило фатальными последствиями при аварийной обстановке. Во время строительства «К-3» не раз случались разнообразные эксцессы. Был даже пожар, причиной которого послужила халатность и подделка режимных документов (сварочные работы разрешили проводить на участке, где шло покрытие аппарата огнеопасной краской). Но, в конце концов, все трудности были преодолены.
Вот как описывает получившееся устройство нашего атомохода его инженер-механик Р.А. Тимофеев: «Экипаж «Наутилуса» (первой атомной подводной лодки США. – прим. ред.) составлял 93 человека. В ее носовом отсеке размещалось 6 торпедных аппаратов, 24 торпеды и кубрик для торпедистов. На нашей лодке носовой отсек был практически таким же. Во втором отсеке и у нас и у них размещались каюты офицеров и кают-компания. Наша кают-компания за короткое время превращалась в кинозал, а при необходимости в операционную. В третьем отсеке (он был центральным на обеих лодках) было сосредоточено все управление корабля. Реакторный отсек у американцев был расположен непосредственно за центральным постом, то есть был четвертым. У нас реакторный отсек был пятым. Вообще, инженерная мысль развивалась примерно одинаково, несмотря на полную секретность в строительстве первых подводных лодок у нас и в США. Американская подводная лодка, судя по сообщениям прессы, была более комфортабельной: например, на лодке имелась машина для приготовления мороженого, автомат газированной воды, магнитофон, телевизор. А мы не были избалованы такими вещами даже на берегу и тем более не страдали от их отсутствия в море. Вот чего нам не хватало, так это возможности курить под водой. Американские подводники на лодке курили. У нас тоже были баня, прачечная, механическая мастерская, хороший камбуз, хлебопекарня. На камбузе можно было выпекать замечательные торты, которые вручались членам экипажа в дни рождения. У нас была неплохая библиотека, дозиметрическая лаборатория, поликлиника и лазарет на одного человека. У нас была прекрасная система кондиционирования воздуха и др.».
9 октября (в некоторых источниках августа) 1957 года «К-3» спустили на воду. Ее командиром был назначен капитан второго ранга Л.Г. Осипенко. Начались испытания. К этому времени весь офицерский состав субмарины прошел обучение управлению ядерным реактором на Обнинской АЭС. Матросов тоже набрали опытных, в основном сверхсрочников. Но, несмотря на квалификацию экипажа, ходовые испытания и первые годы плавания атомохода оказались непростыми. Так, в первый раз выйдя в море, лодка не смогла погрузиться. Пришлось возвращать ее на завод и догружать твердый балласт. Затем начались протечки первого контура ядерного реактора (предназначенного для охлаждения атомной установки). Радиоактивный фон, из-за протечек зараженной воды из первого контура, на лодке был повышен. Моряки получали по сто предельно допустимых доз облучения, тогда как сейчас считается, что таких доз может быть не больше десяти (для не нанесения серьезного ущерба здоровью). Однажды на лодке отвернулась дренажная пробка реактора. Подтянуть ее не составляло труда, но находится в трюме, у реактора можно было не более полутора минут, чтобы не получить опасную дозу облучения.  Тогда капитан «К-3» принял решение: закручивать пробку будут все офицеры экипажа по очереди, и сам первый полез в трюм. А когда корабль отрабатывал всплытие из-подо льдов, он из-за ошибки показаний эхоледомера стукнулся о льдину. Погнулся перископ, вода начала поступать в корпус атомохода. Слава Богу, что рядом оказалась полынья, и аппарат смог быстро выйти на водную поверхность.
А вот какой случай описывает Р.А. Тимофеев. В одном из плаваний «поступил доклад из седьмого отсека: прорвало трубу на воздухоохладителе электрогенератора левого борта. Генератор выводится из действия. Я поспешил в отсек. Приказал застопорить гребной вал, чтобы матрос мог подлезть к воздухоохладителю и, заглушив течь, отключить охлаждение. Таким образом, наши «электрические возможности» сократились вдвое. Не успели устранить эту неисправность, как окончательно отказал автоматический клапан, от которого зависит вся работа турбоагрегата. Практически мы оказались без хода и без электроэнергии. Все потребители стали снабжаться только от аккумуляторной батареи. Надолго ли ее хватит? Если мы разрядим ее до определенного предела (1,72 вольта. – прим. ред.), то уже не сможем ввести в действие атомную установку, а это равноценно гибели. Запас электроэнергии катастрофически сокращался. Освещение с каждой минутой становилось все более тусклым. Я приказал отключить все, что только можно, в том числе и вентиляцию. Жара в отсеках нарастала стремительно, особенно в турбинном. Там было, как в парилке, из разобранного клапана обдавало кипятком и паром. Матросы в спецкостюмах лезли напролом. Работали как звери, все понимали, что от этого зависит жизнь корабля и их собственная. Напряжение снизилось до 1,80. До страшной цифры оставалось восемь сотых вольта… появилась опасность пожара, поскольку генератор лишился охлаждения. Забортная вода, попавшая на него при разрыве трубы, моментально испарилась, оставив мелкие кусочки соли. Температура давно превзошла допустимые эксплуатационные нормы и продолжала расти дальше... Недоверчивые советовали сбросить нагрузку – вот-вот начнется пожар. Нервы напряжены до предела… До электрогенератора невозможно было дотронуться. Но матросы быстро соорудили воздухопроводы из картона и направили весь охлажденный воздух отсека только на генератор. Это позволило сбить температуру на несколько градусов. Наконец из турбинного отсека доложили, что клапан собран. Немедленно были пущены турбина и правый электрогенератор. И вот… вал [винта] медленно, а затем все быстрее завращался. Ура! Мы спасены». После периода испытаний и опытной эксплуатации экипаж сделал не менее шестисот предложений по устранению конструктивных недостатков и улучшению техники первой советской атомной субмарины.
Тем временем правительство СССР планировало организовать поход «К-3» к Северному полюсу. Дело в том, что стратеги тех лет, как советские, так и американские, считали, что театром военных действий возможной третьей мировой войны станет Арктика. Во второй половине 1950-х подводные атомоходы США уже вовсю бороздили Северный Ледовитый океан. Теперь настал черед нашей державы. 11 июля 1962 года «К-3» отошла от причала Западной Лицы (северного порта советских атомоходов) и взяла курс на полюс. Перед экипажем стояло несколько задач: испытать новейшие навигационные комплексы, отработать противодействие подводным лодкам условного противника, исследовать рельеф океанического дна по своему маршруту. 17 июля 1962 года в 7 часов утра первая советская атомная субмарина достигла вершины планеты. Через три дня она вернулась на базу. Экипаж встречали члены правительства и лично Н.С. Хрущев. Командир корабля (теперь им был капитан второго ранга Л.М. Жильцов) и два его помощника были представлены к званию Героев Советского Союза. Все остальные члены команды получили ордена и медали. «К-3» было присвоено почетное название – «Ленинский комсомол». «Мы не можем рассказать широко о вашем подвиге, - заявил в заключительном слове Н.С. Хрущев, - и на полюсе мы побывали не первые – американцы нас обскакали, - и секретность не позволяет. Но я обещаю вам, что через год-два, может быть, через несколько месяцев, мы привезем вас на Красную площадь и построим перед Кремлем, как космонавтов. Почествуем ваш экипаж, он того заслуживает». Правда, оказалось, что это были лишь красивые обещания.
Летом 1967 года обострилась ситуация на Ближнем Востоке, там началась Шестидневная война. «Ленинский комсомол» было решено отправить для военного патрулирования Средиземного моря. Капитаном его тогда был Ю.Ф. Степанов. Лодка находилась не в идеальном состоянии: уже на третьи сутки похода у нее отказали кормовые рули, в результате чего резко вырос дифферент на нос, и «К-3» начала стремительно погружаться. Спасло корабль только аварийное продувание балласта. После этого месяц субмарина провела без всплытия, чтобы не быть обнаруженной кораблями НАТО. В отсеках температура доходила до +60 градусов, и ни глотка свежего воздуха. Экипаж был измотан.  Поломка следовала за поломкой.  Но моряки выполнили свой долг с честью и дождались разрешения вернуться на базу. 8 сентября 1967 года, когда «Ленинский комсомол» переходил Норвежское море, на корабле, в первом отсеке начался сильный пожар, вскоре перекинувшийся и на второй отсек. Причиной катастрофы послужили пары гидравлики (тогда в этой системе использовалась горючеопасная жидкость) и проскочившая искра. Случилось это в два часа ночи. Лодка всплыла – что может быть страшнее пожара в подводном положении, да еще в помещении, где хранятся торпеды. Люди в первом отсеке сгорели заживо: они не имели право покинуть его во время аварии, так предписывает Корабельный устав. Командир второго отсека капитан-лейтенант А.А. Маляр, несмотря на пылавшую на нем одежду, сумел задраить переборочную дверь между вторым отсеком и центральным постом и тем самым спас лодку и остальной экипаж. «Командир первого отсека, - пишет В.Н. Лавров, – капитан третьего ранга Л.Ф. Коморкин, отдыхавший в каюте второго отсека, по сигналу аварийной тревоги бросился в свой отсек, прямо в пламя. Мы никогда не узнаем, почему именно таким было его последнее решение. И, видимо, это был его доклад, последний доклад из первого отсека: «Все горит!»». Командир корабля пытался отдраить верхний рубочный люк, но упал, потеряв сознание, поскольку центральный отсек заполнился угарным газом. В сознании остался только боцман М.А. Луня, который успел воспользоваться индивидуальным дыхательным аппаратом. Именно он и отдраил выходной люк, вынес на палубу командира и привел его в чувство. Лодку срочно проветрили. В надводном положении, с загерметизированными первым и вторым отсеками она через четверо суток достигла базы. «Ленинский комсомол» спасли, но 39 членов его экипажа погибли. После ремонта субмарина снова вернулась в строй и пробыла в составе Северного флота аж до 1991 года. Из нее хотели сделать музей, но из-за бурных событий в нашей стране, этот проект так и оставался не реализованным. В 2020 году стало известно, что через несколько лет «Ленинский комсомол» превратят в экспонат Музея военно-морской славы в Кронштадте.
На протяжении долгого времени наш подводный флот успешно развивался. Если от «потаенного судна» Е. Никонова до «Дельфина» прошло почти 200 лет, то от подводной лодки И.Г. Бубнова до «К-3» – менее века. На счету наших подводников много достижений. Но надо помнить и о том, что путь развития российских подводных плавательных аппаратов – это путь, оплаченный сотнями человеческих жизней. В славе Отечества мы не можем сомневаться, но при этом мы не должны забывать, что в огне ее сияния сгорали живые человеческие сердца.