14сб. ТУ-154 - последний рейс 2

Ту-154 - воспоминания пилотов

Первый полет Ту-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно он стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется "Авиакор". Последний самолет был построен на этом предприятии в 2013 году и передан заказчику - министерству обороны России.

С 1968 года было выпущено более тысячи самолетов нескольких модификаций. Ту-154 был самым массовым самолетом в парке реактивной гражданской авиации СССР.
Ту-154 снимался в нескольких фильмах, самый известный из которых - первый советский фильм-катастрофа "Экипаж".
Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной стала низкая топливная эффективность самолета, высокая шумность двигателей, а также большой экипаж, который включал в себя:
 
- штурмана,
- бортинженера,
- бортрадиста.

После того, как Ту-154 перестанут летать в гражданской авиации, их будут использовать военные. Старые советские авиалайнеры используются для перевозки военнослужащих (см. фото). Например, Ту-154 летают на военную базу Хмеймим в Сирии.
Русская служба Би-би-си поговорила с пилотами, которые летали на Ту-154.
 

 МИХАИЛ МАРКОВ
Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИГА), а с 1986 по 1991 - в Летно-исследовательском институте имени М.М.Громова. Участвовал в испытаниях Ту-154М.

На эмке (Ту-154М - Би-би-си) я начинал летать. Устойчивость, управляемость, по двигателям, там новые движки стояли. Ну и всякие неприятности [были], вместе выгребали с летчиками ГосНИИГА, с туполевскими летчиками. Много чего было.
Мы обычно запоминаем какие-то смешные косяки. Однажды залезли в кабину, готовимся к вылету, и я долго смотрю на ручку управления передним колесом, и чувствую, что-то с ней не то по сравнению с другими 154-ми.

И только потом в управлении я понял, что оно зеркальное - в другую сторону. Ось вращения поменяли с нижней на верхнюю. Чтобы повернуть влево, надо ручку крутить вправо! Я так удивился, сглотнул слюну, вырулил и слетал.
Летчик ГосНИИГА, Владислав Попов, он когда вылез из самолета, он и смеялся, и гнев у него - кто это пропустил?! Как такая мысль конструкторская в голову могла прийти?! Ну потом поменяли все.
Самолет красивый. Он проигрывал в эстетике только Ту-134. "Стотридцатьчетвертый" имел кличку "пижон", а у "стопятьдесятчетвертого" была кличка "Аврора". Эстетически красивый самолет, элегантный, ну и, конечно мощь! Ты в него садишься и понимаешь, что ты - человек номер один в небе, а все остальное - пыль!
Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность - 0,33. Машина занимала 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность - отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 - довольно высокий показатель, это выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет около 0,31 - Би-би-си).

Когда сели на "эмку", она вообще! Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне - слушай, ну это вообще, на "эмке" только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!
Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Но не потому что это какой-то подвох был для летчика, а просто техника так развивается…
Современные самолеты они такие - как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел.
А те самолеты, это же во всем мире - самолеты уровня Boeing-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих!

 ОЛЕГ СМИРНОВ
Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР
   Чем был хорош самолет Ту-154? Он был хорош всем! Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.
Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы - а это главная рабочая сила самолета, которая махину держит - является крыло.
И вот оно стало абсолютно чистым, ничего на нем не висело, двигатели были сзади, и он был очень скоростным - самым скоростным в своем классе самолетом.
У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.
Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели находились в хвосте, шум практически не достигал их - они летели впереди шума.
Пассажирам этот самолет нравился, нравился он и нам, и инженерам, которые готовили и обслуживали этот самолет.
Кроме того, он был оборудован очень серьезной на то время авионикой и оборудованием - у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования на этом самолете. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: "На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом".
Особенность (повторюсь) - заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн - это очень серьезная заявка на особую центровку. А центровка самолета - один из основных аэродинамических факторов, который позволяет держать самолет в воздухе в горизонтальном положении.
Самолет прекрасный, но был очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь, не выводить за закритические углы атаки. Те, кто так действовал, те пилоты живы-здоровы до сих пор.
 
 МИРОСЛАВ БОЙЧУК
Президент профсоюза летного состава России
   Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна [...] Потом даже сделали, что можно было переучиваться с командира звена Ан-2.
Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. Посадочная масса была, в зависимости от модификации, 78-82 тонны, и вот на посадке, скоростные посадки.
У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 км/ч, и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.
Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции - скорость не меньше 270-275км/ч, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 м/с, то он садился на [воздушную] подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.
А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит, обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом...