Князь-машинист

Голубая кровь обычно ассоциируется у нас с блистательными бездельниками, а уж представители высшей аристократии и вовсе славились почти исключительно скандальными происшествиями: неравными браками, проматыванием фамильных состояний, дуэлями, даже убийствами.
В самом лучшем случае аристократы занимались меценатством и благотворительностью. Это вызывало восхищение и надолго оставалось в памяти. Но чтобы представитель высшего сословия прославился на ниве служения во благо Отечества…
Я не о войне – там было много героических личностей самого аристократического происхождения. Я – об обыденном труде, который, в конце концов, и позволил России перед Первой мировой войной занять одно из первых мест в цивилизованном мире.
Конкретнее – о представителе древнейшего – более тысячи лет! – рода прямых потомков Рюрика, князе Михаиле Ивановиче Хилкове, жизнь которого была поставлена на службу Отечеству в прямом смысле. О том, благодаря кому Россия получила едва ли не самую обширную в мире сеть железных и автомобильных дорог.
И которого практически забыли.

Князь Михаил Иванович Хилков родился 18 декабря 1834 года в родовом имении Синево-Дуброво Бежецкого уезда Тверской губернии. Получил прекрасное домашнее образование: свободно владел французским, английским, немецким, итальянским и японским языками. Наставником Михаила был Эдуард Романович Циммерман — писатель и путешественник.
 Затем поступил в Пажеский корпус, по окончании которого служил в лейб-гвардии егерском полку. В 1857 году, в чине штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешёл на статскую должность в Министерство иностранных дел.
Пока еще ничего не предвещало резких и неожиданных поворотов в судьбе. Молодой князь делал вполне обычную для богатого аристократа карьеру.
Но судьба распорядилась иначе.
По дипломатической линии в 1857 году Хилков вместе с Циммерманом отправились в США. В Северной Америке они провели два года, изучая работу промышленных центров западного побережья и Канады.
В Вашингтоне князь М. И. Хилков встретился с президентом Соединённых Штатов Джеймсом Бьюкененом.
Путешественников особенно интересовало устройство американских железных дорог. Эдуард Циммерман так описывает их маршрут к Великим озерам:
«В первый раз пришлось нам ехать по железной дороге только что начинающейся, и мы на опыте узнали, как они здесь возникают. Это тем более интересовало нас, что таким образом стала понятнее возможность распространения и быстрого развития железных дорог в Соединенных Штатах.»
Передвигаясь по железным дорогам и на речных пароходах, русские путешественники посетили Нью-Йорк, Филадельфию, Ричмонд, Чарльстон, Бостон, Чикаго, Буффало, Детройт, Монреаль.
В 1859 году Хилков и Циммерман вернулись в Россию, а в 1861 году князь вернулся в родовое имение Синёво;Дуброво, где был мировым посредником по Бежецкому уезду в связи с отменой крепостного права.
В 60-х годах, когда освобождение крестьян приняло широкий размах, князь безвозмездно роздал большую часть своих земель бывшим крепостным, а сам, будучи крайне либеральных воззрений, уехал в Америку почти без всяких средств, но с молодой женой, разделявшей убеждения супруга - Анной Николаевной Неведомской.
Князь Хилков под именем Джона Мэджилла поступил в 1864 году на службу в англо-американскую компанию по сооружению Трансатлантической железной дороги, сначала простым рабочим; спустя четыре года стал заведующим службой подвижного состава и тяги, но уже в Аргентине. Там родились двое его детей, о чем свидетельствует записи, сохранившиеся в книге регистрации Евангельской Методистской церкви города Росарио.
У Джона была стремительная карьера: простой рабочий, кочегар, машинист и, наконец, — начальник службы подвижного состава и тяги. Мэджилл осуществил свою американскую мечту. Талант и энергия позволяли ему рассчитывать на дальнейший успех и процветание, но он отказался от этого и - снова неожиданно для всех — переехал в Англию и стал простым слесарем на паровозостроительный завод в Ливерпуле.
По-видимому, он предпочитал практическое обучение теоретическому, но делал это, мягко говоря, экстравагантно. Связей с Россией почти не поддерживал, так что остается только гадать о том, как складывалась его жизнь и жизнь его растущей (у княжеской четы было уже пятеро детей) семьи. Письма не сохранились, да вряд ли они и были. Если князь что-то и писал, то при переездах личный архив был безвозвратно утерян. Зато деловые записи не просто сохранились – были потом использованы почти стопроцентно.
Вторая половина XIX столетия – время масштабной промышленной революции. Идя в ногу с прогрессом, Россия активно строила железные дороги. Многие ровесники Михаила Ивановича оканчивали Институт инженеров путей сообщения в Петербурге, а затем разъезжались по стране, строя первые железнодорожные линии. Тем удивительней то обстоятельство, что при интересе Хилкова к железным дорогам, после возвращения из Англии в Россию он избрал иной путь.
Для молодого князя была уготована другая судьба. На протяжении последующих 35 лет он был непосредственно причастен к самым сложным и ответственным военно-политическим предприятиям государства.
По возвращении на родину Хилков был назначен начальником пути на Курско-Киевской железной дороге, потом служил на Московско-Рязанской дороге. Во время русско-турецкой войны 1877—1878  был уполномоченным Российского общества Красного Креста при санитарном поезде. Поезд находился под покровительством будущей императрицы Марии Фёдоровны. Знакомство с «сильными мира сего», помимо высокого профессионализма, содействовало успешному карьерному росту князя.
В этой войне Россия впервые использовала железнодорожные войска, которые применяли «американский метод строительства железных дорог в военное время». Это был способ укладки рельсов по упрощенным техническим условиям, хорошо зарекомендовавший себя во время гражданской войны Севера и Юга.
В 1880 году во время Ахалтекинского похода в Среднюю Азию генерала Скобелева князь Хилков был откомандирован в составе первого резервного железнодорожного батальона на строительство Закаспийской военной железной дороги. Он участвовал в постройке первого участка от Михайловского поста (Узун-Ада) до Кизил-Арвата протяженностью 232 км.
Дорога прокладывалась в зыбучих песках, через безводную пустыню в условиях боевых действий. При её постройке также был применен ускоренный «американский» способ укладки пути. После вступления её в строй Хилков исполнял обязанности начальника службы тяги, а позднее — управляющего Закаспийской железной дороги.
В 1882 году князь с высочайшего соизволения занял в Болгарии пост управляющего министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия.
Беспрецедентное назначение. Удивительный виток карьеры.
Имя князя М.И. Хилкова как грамотного, толкового специалиста и умелого организатора было известно не только в России. Не случайно правительство Болгарии пригласило его. За три года он многое сумел сделать для развития хозяйства этой страны. Но сентябрьский переворот 1885 года заставил русских покинуть Болгарию.
В 1885 году Хилков возвратился в Россию и снова поступил на Закаспийскую железную дорогу. В 1892 году он был назначен правительственным директором Привислинских железных дорог, затем занимал должности начальника Самаро-Златоустовской, Оренбургской, Орловско-Грязской и Ливенской   дорог.
В 1894 году был назначен главным инспектором железных дорог, а в январе 1895 года — министром путей сообщения.
С назначением М. И. Хилкова работа этого ведомства приняла крайне интенсивный характер. Протяжённость железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно сооружалось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.
В период деятельности Хилкова, в 1898 году, в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования, а в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги построена первая в России сортировочная горка.
В Москве в 1896 году  было открыто высшее инженерное училище для подготовки железнодорожных кадров. В том же году князь-министр был пожалован орденом Св. Анны 1-й степени.
Его предшественник на этом посту, видный государственный деятель Сергей Юльевич Витте так вспоминал о своем коллеге:
«Как личность, Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны — он прошёл такую удивительную карьеру. … он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов и тракции, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и по существу, был хороший человек … Конечно, Хилков не был государственным человеком и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения».
Вроде бы доброжелательно и комплиментарно, но между строк читается жгучая зависть и к высокому происхождению, и к профессиональным успехам, которые на самом деле были просто фантастическими.
За десять лет его руководства протяженность транспортной сети страны удвоилась. При нем были введены в строй все основные линии дороги, при нем же Транссиб превратился в непрерывный трансконтинентальный транспортный путь. По утверждению того же министра финансов Сергея Юльевича Витте, в то время в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях.
Михаилу Ивановичу Хилкову довелось побывать на американском континенте и в третий раз. В должности министра путей сообщения Российской империи он совершил продолжительное путешествие по Соединенным штатам 1896 году. В поездке князя сопровождал старший сын Михаил.
Неизмеримы заслуги М. И. Хилкова в развитии автомобильной отрасли России. Её история началась 11 сентября 1896 года, когда вышло постановление министра путей сообщения «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Князь Хилков был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал новому виду транспорта большое будущее.
В возрасте 60 лет Михаил Иванович научился ездить на автомобиле, а в 67 лет организовал пробег по Военно-Грузинской дороге через Кавказский хребет и сам принял в нем участие. Автопробег Владикавказ — Тифлис стартовал в сентябре 1901 года. За рулем одной из трех машин (французской «Де Дион Бутон») был сам Михаил Иванович Хилков.
Автомобильному путешествию князя Хилкова обязан своим рождением известный курорт Гагры. В 1899 году совместно с принцем Александром Петровичем Ольденбургским (членом Императорского Дома Романовых) он отправился в Черноморскую губернию с целью изучения возможностей прокладки железной дороги вдоль моря. По дороге из Новороссийска в Сухуми путешественники остановились в Гаграх — запустевшем уголке побережья, где сохранился лишь древний храм и развалины крепости.
Восхищённый красотой и уникальными климатическими условиями бухты, принц Ольденбургский задумал превратить её в «русскую Ниццу» — популярное место отдыха аристократии. В феврале 1901 года указом императора Николая II на создание курорта была отпущена земля, и началось строительство: проведено электрическое освещение, водопровод, телеграф, построены водолечебница, особняки, гостиница и ресторан.
В горы была проложена дорога, а город украсил парк с экзотических растениями и животными, привезенными из разных стран мира. Открытие климатической станции состоялось 9 января 1903 года. Этот день считается датой основания Гагринского климатического курорта — первого в истории России крупного курортного проекта на Черноморском побережье.
Для запуска автомобильного движения вдоль Черноморского побережья М. И. Хилков посетил Испанию, где изучал, как в горных районах использовались первые автомобили. В 1902 году он участвовал в испытаниях первого отечественного троллейбуса фирмы Фрезе в Санкт-Петербурге. В этом же году был представлен проект организации междугороднего троллейбусного движения по Черноморскому шоссе.
В 1898 году специальной государственной комиссией было принято решение о развитии поселка Красная Поляна — его расширении по типу городской застройки, организации императорского заказника. В докладе министра путей сообщения князя М. И. Хилкова 19 марта 1899 года «Об устройстве проездных дорог на Кавказском побережье Черного моря» говорилось о строительстве «более широкой и удобной, чем имеющаяся ныне, дороги от Черноморского побережья до Красной Поляны». В 1899 году началась прокладка дороги в Красную Поляну со стороны Сочи, а в 1901 году — строительство царского охотничьего дома.
Кто теперь помнит об этом? Считается, что все строительство и благоустройство в районе Сочи началось в двадцать первом веке, к очередной Олимпиаде.
Михаилу Ивановичу Хилкову принадлежит инициатива создания нового здания для Музея института Корпуса инженеров путей сообщения, ныне — Центральный музей железнодорожного транспорта. В 1896 году, в ознаменование 100-летнего юбилея со дня рождения Николая I, министр путей сообщения предложил создать музей для различных моделей, сооружений, снарядов и машин с присвоением ему имени основателя железных дорог в России. В музей были направлены экспонаты железнодорожного и водного отделов России Всемирной выставки в Париже 1900 года.
 Как отмечалось в журнале «Вестник путей сообщения» за 1901 год, среди прибывших с выставки экспонатов «особого внимания заслуживают следующие предметы: модель «Плезир яхты» императора Петра I, панорама Сибирской железной дороги (доктора Пясецкого), модели ледокола «Байкал», мостов через реки Волхов и Енисей».
2 (15) июня 1901 года в присутствии министра путей сообщения М. И. Хилкова было заложено здание музея на принадлежащей ведомству путей сообщения казенной земле (Юсупов сад). В 1987 году он стал Центральным музеем железнодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ), а после ликвидации в 2004 году Министерства путей сообщения получил статус государственного музея.
Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации — один из старейших научно-технических музеев в мире.
В центре внимания князя Хилкова были также вопросы подготовки кадров железнодорожников. При его активном участии в 1896 году было открыто Московское инженерное училище. За счёт средств Министерства содержалось около 180 общеобразовательных школ. Многое делалось для улучшения медицинского обслуживания работников дороги, жилищного строительства. Именно М.И. Хилкову принадлежит заслуга учреждения в 1896 году профессионального праздника железнодорожников, который отмечается и ныне.
С 1895 года для Хилкова главным делом всей его долгой и героической жизни становится Транссиб. Усилия князя и его коллег были брошены на реализацию самого масштабного транспортного проекта России. Еще на этапе изыскательских работ Комитетом Сибирской дороги было принято решение постройки на Байкале паромной железнодорожной переправы. Это проект министр курировал лично.
Кроме того, Хилков занимался и финансовыми вопросами. Тарифная политика на железнодорожном транспорте в те годы формировалась в результате соглашений между железной дорогой, промышленностью и торговлей. Эту идею, проводимую министром финансов С.Ю.Витте, поддерживал и М.И.Хилков. В архивах хранятся протоколы тарифных съездов, проходивших с их участием.
В результате подобных действий тарифы на российских железных дорогах были самыми низкими в мире. Прежде всего, это касалось Транссибирской магистрали.
Железнодорожное ведомство не спешило делать Транссиб безубыточным только за счет повышения платы за перевозки. Низкие тарифы на Сибирской магистрали способствовали реализации другой очень важной цели – освоению и скорейшему социально-экономическому развитию обширных пространств на востоке России.
Подобная политика очень быстро дала результаты. Вдоль железной дороги расселялись многочисленные переселенцы, бурно развивалась промышленность и сельское хозяйство. При этом перевозка растущих объемов продукции уже к 1903 году сделала Транссибирскую магистраль прибыльной, даже при невысоких тарифах на перевозки.
Хилков был сторонником протекционистской системы тарифов. Это позволяло гибко регулировать товаропотоки с зарубежными странами, повышало конкурентоспособность российских товаров, способствовало их экспорту и развитию отечественной промышленности.
Большое внимание уделялось транзитным перевозкам. Хилков был уверен, что русская железнодорожная сеть (в первую очередь Транссиб) способна обеспечить быструю доставку товаров из Азии в Западную Европу, минуя длительный окружной морской путь через Суэцкий канал.
Эта идея, высказанная более 100 лет назад, сегодня стала очень актуальной. Именно сейчас ведутся работы по соединению Транскорейской магистрали с Транссибом и рассматривается возможность создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали, связывающей Японию с Европейским союзом.
Хилков блестяще организовал работу по сооружению Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая прошла от Забайкалья через Северный Китай (Маньчжурию) к Ляодунскому полуострову на Желтом море, где в то время располагались русские порты. Дорогу построили в рекордно короткие сроки. Для этого в 1897 году была получена концессия. Рабочее движение по этой линии открылось в 1901 году. Вся КВЖД была сдана в эксплуатацию в 1903 году и имела общую протяженность 2523 км.
При организации строительства во всем блеске проявился незаурядный талант и бесценный опыт Хилкова. Изыскание, проектирование и прокладка КВЖД происходили почти одновременно. Для ускорения работ рельсы укладывались на небольшое земляное полотно. Затем по временному пути подвозили грунт на железнодорожных платформах и вели отсыпку до проектных отметок.
Железная дорога преобразила Маньчжурию, увеличила товарооборот, способствовала быстрому росту Харбина. В полосе КБЖД стали создаваться различные предприятия, в том числе с участием русского капитала.
Но самые грандиозные работы были развёрнуты на Транссибирской магистрали. Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Именно он вбил последний костыль 13 сентября 1904 года, после чего произошла стыковка Великого Сибирского пути.
Князь Хилков, по легенде, настоял на строительстве единственного в своем роде вокзала станции Слюдянка в 120 км восточнее Иркутска из местного мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. Эта станция была центром Кругобайкальского участка Транссиба (от ст. Байкал до ст. Танхой). Там и был установлен впоследствии бюст М. И. Хилкова, о чем, впрочем, мало кому известно.
Критическая ситуация зимы 1904 года заставила министра искать решения, которые могли бы максимально увеличить пропускную способность Байкальской переправы. Наряду с уже работающим гужевым транзитом, железнодорожники в лютый мороз проложили по льду озера рельсовый путь для перекатки вагонов от станции Байкал до станции Танхой. Вагоны пустили на конной тяге.
Проблема завершения Кругобайкальской железной дороги имела важнейшее значение для бесперебойного снабжение русских войск. Хилков сам повел поезд, так как все машинисты испугались смелого решения. В итоге эшелон благополучно пересек озеро.
«Князь-машинист» — как называли министра Хилкова, намекая на его прошлую работу на американских железных дорогах, — почти весь 1904 год провел на Байкале. На переправе 70-летний Михаил Иванович лично управлял всей сложной организацией переброски грузов и войск.
Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Началась русско-японская война, и на восток скорым ходом полетели воинские эшелоны. Нелёгкая задача выпала министру путей сообщения Хилкову. Но, в отличие от военных, справился он с ней успешно.
Министр путей сообщения прибыл из Петербурга спустя сутки после начала войны. Как писала английская «Таймс»:
«Князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное — как делать. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков…».
Российская пресса ни словом не обмолвилась обо всех этих событиях.
Русско-японская война 1904–1905 годов стала вершиной инженерного и управленческого гения Хилкова. К большому удивлению Японии, железная дорога не только была построена, но и смогла обеспечить России саму возможность вести боевые действия на Дальнем Востоке.
Исследование биографии выдающегося государственного деятеля князя Михаила Ивановича Хилкова заставляет задуматься о роли личности в истории. Ему удалось прожить чрезвычайно деятельную и яркую жизнь. Хилков был представителем той части русской аристократии, которая стремилась изменить, улучшить, осовременить жизнь в родном отечестве.
Являясь человеком либеральных воззрений, князь не мыслил своей судьбы вне России и без России. Весь свой опыт, знания и усердие он направил на служение родине. Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.
Отмечая важную роль Хилкова во многих государственных делах, невольно задаёшься вопросом: а смогла бы Россия, не будь Хилкова, столь успешно реализовать проект Транссиба? Смогла бы построить Байкальскую переправу? Смогла бы отстоять свои интересы в войне с Японией? Конечно, смогла бы. Но эти победы были бы лишены той изящности, дерзости и инновационного размаха, которые привнес в них Михаил Иванович.
С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки, с которыми Хилкову справиться не удалось. Подтверждением тому была его неудачная попытка прекратить забастовку на железных дорогах в октябре 1905 года. Министр добрался до Москвы, так как центр, руководящий забастовками, был там. Он сам сел на паровоз и хотел повлечь за собою машинистов, но все было напрасно. И, как следствие публичной демонстрации падения авторитета власти, в октябре 1905 года – отставка. В утешение, Михаилу Ивановичу присвоили звание статс-секретаря и назначили членом Государственного совета.
Деятельность Михаила Ивановича на министерском посту была отмечена многочисленными почетными званиями и наградами. Он был кавалером отечественных орденов Анны I степени, Владимира II и III степени, Станислава II степени, Александра Невского с бриллиантами, а также иностранных орденов: австрийских - Железной короны I степени и Большого креста Франца Иосифа, прусского – Красного орла I степени, французского – Почетного легиона, японского – Восходящего солнца, греческого – Спасителя I степени, итальянского – святого Маврикия и Лазаря, а также румынского и бухарского.
Высокий государственный пост был доверен человеку, выдающиеся заслуги которого были для современников бесспорны, о чём свидетельствуют многочисленные звания: статс-секретарь, действительный тайный советник, Почётный инженер-технолог, Почётный член Института путей сообщения, Почётный член Императорской Академии наук и технологического института, Почётный член Российского автомобильного общества, Действительный член русского географического общества. Пожизненный Почётный член Московского совета детских приютов. Почётный член общества французских гражданских инженеров.
Хилков был удостоен звания почетного гражданина 15 городов: Архангельска, Царицына, Поти, Иркутска, Темрюка, Вятки, Жиздры, Тихвина, Вологды, Череповца, Твери, Галича, Боровичей, Великого Устюга. Екатеринбург присоединился к их числу в 1903 году, отметив Михаила Ивановича «за его активное содействие к проведению Северной железнодорожной магистрали», напрямую связавшей город с Пермью и Петербургом.
После отставки с должности министра путей сообщений он возглавлял Российский Красный Крест, в качестве члена комитета при Министерстве внутренних дел занимался оказанием продовольственной и врачебной помощи населению, пострадавшему от неурожая…
Через четыре года после отставки, 8 марта 1909 года, Михаил Иванович скончался в С.-Петербурге. Никаких капиталов за всю свою наполненную неожиданными поворотами судьбы жизнь он не скопил. После него «не осталось никого имущества, кроме небольшого родового имения, приносящего ничтожный доход».
 В некрологе, опубликованном только в «Вестнике путей сообщения», говорилось, что в отношениях со своими подчиненными, а также с публикой М.И. Хилков был всегда добрым, доступным и приветливым человеком. Среди всех, кто его знал, на долгие годы сохранилась память о таких его отличительных чертах, как приветливость и доброжелательность.
При его столь обширной деятельности трудно было найти время для работы над воспоминаниями. А его архив исчез. Думаю, что личные документы министра были утрачены в 1920 году. К тому времени Михаил Иванович, его жена и все пятеро детей уже умерли. Лишь однажды на барахолках Петрограда стало появляться изысканное столовое серебро с гербами, им заинтересовались в уголовном розыске. Выяснили, что посуду украшает герб князей Хилковых. А потом нашли разграбленную квартиру недавно умершего сына Михаила Ивановича. Возможно, при разграблении квартиры погиб и архив семьи. Но хочется верить, что однажды всплывут неизвестные ранее документы и мы откроем новые грани личности этого удивительного человека.
Похоронен князь Хилков на фамильном кладбище дворян Неведомских, рядом со своей женой А. Н. Хилковой (Неведомской), на погосте Головское Бежецкого уезда. Там, в  посёлке Сонково 2 августа 2016 года были открыты бюст М. И. Хилкова и Мемориальный обелиск на месте захоронения министра путей сообщения.
А 1 августа 2013 года в Москве был открыт памятник «Создателям российских железных дорог» у Казанского вокзала со статуей князя Хилкова среди фигур знаменитых деятелей железнодорожной отрасли России XIX века.
Удивительно: памятник есть, а памяти – практически не осталось.
Россия…