Автобиография Человека 1868 г. р

Автобиография
Человека 1868 г.р.
(Переписана с рукописи, которая названа "автобиография").



       Отец был крестьянин. Четырнадцати лет, после смерти матери, я поступил мальчиком в учение по слесарно-кузнечному делу. Проучившись четыре года, три года работал самостоятельно, конечно за скудное вознаграждение.
По истечении трёх лет самостоятельной моей работы был призван на военную службу, где прослужил пять лет.
      
       На военной службе первый год работал в мастерской, а когда понадобилось четыре человека в учебную команду, тогда командир эскадрона отнёсся рапортом к командиру полка, чтобы меня вернули из полковой мастерской для посылки в учебную команду, ссылаясь на то, что больше некого послать. Просьба командира была исполнена, и я был откомандирован из мастерской в учебную команду, где прошёл девятимесячный курс и получил звание старшего унтер-офицера - взводного. К подчинённым мне солдатам я относился дружески, за что и солдаты ко мне с особенным уважением относились. Но за моё доброе отношение к солдатам я получал от командира эскадрона неоднократно замечания и выговоры, и даже один раз был арестован на трое суток простым арестом. Но и солдаты меня не забывали - ухитрялись передавать мне записки кое о чём.

       По окончании военной службы, я уехал в город Санкт-Петербург (ныне Ленинград). В 1892 году поступил слесарем в Главные Мастерские Санкт-Петербургской Варшавской железной дороги. Проработал три года.
В то время работал по 11,5 часов в день. Посещал тайно кружок Социалистов–Революционеров, распространял листовки. Листовки об уменьшении рабочего дня и увеличении заработной платы. Однажды, после распределения листовок состоялось собрание в Румянцевском лесу, на четвёртом километре от Петербурга. На собрании было постановлено – «когда по мастерским будет проходить начальник мастерских Купер, ударить в доску, окружить начальника и предъявить выработанные требования». Так и было сделано. Когда я ударил в доску при появлении начальника мастерских, все, как один, бросили работу и окружили его. Начальник мастерских до того растерялся, что некоторое время не мог ничего сказать, а потом, оправившись, спросил, что нам надо. Ему последовал ответ – «уменьшение рабочего дня и прибавки заработной платы», на что с его стороны возражений не было, обещал ходатайствовать обо всём изложенном, и просил разойтись и приступить к работе. Через некоторое время рабочий день уменьшили на 1,5 часа, а заработной платы не прибавили, но теперь, когда начальник проходил по мастерским, то уже был в сопровождении жандарма.
       Работал в мастерских, а всё время горело моё сердце, как бы попасть на паровоз. Купил нужные книги по руководству паровоза, достал инструкции помощника машиниста, а также сигналы и все правила эксплуатации. Чувствуя себя достаточно подготовленным, подал заявление начальнику тяги Санкт-Петербургской Варшавской линии опросить меня в качестве помощника машиниста. В 1900 году 10-го февраля я был проэкзаменован и принят на должность помощника машиниста. Я отдался всей душой паровозу. Я так его полюбил! Были времена, что я даже и спал на паровозе. Всё исправлял сам, что мог, держал в чистоте и исправности паровоз, к которому был прикреплен, за что и заслужил внимание, как от начальства, а также и от машинистов, которые обо мне отзывались, как об образцовом помощнике. По истечении двух лет меня экзаменовали на машиниста. На маневровое право в начале 1902 года, а в 1904 году получил право управления паровозом в поездах.

       Вот тут-то я уже больше почерпнул революционных накоплений. Со мною часто ездили студенты-практиканты технологического института, которые меня посвящали во многие революционные дела.



       В 1903 году 23 ноября обслуживал скорый поезд № 9 на паровозе Р 13. На перегоне «Дивенская» - «Низовская», на 85-ой весте, со злым умыслом кем-то были положены на путь шпалы. Благодаря внимательному отношению к делу, крушение было предотвращено, лишь только были погнуты наметельники у паровоза.
В 1905 году принимал участие во всеобщей забастовке. При заседании исполнительного комитета в Технологическом институте, в совещательной комнате, были окружены полицией и войсками, что пришлось спасаться через подвальные помещения. Был арестован, как соучастник в убийстве начальника тяги Рухлова. За недоказанностью был освобожден.
В 1907 году 29 сентября благодаря моей находчивости и самоотверженности избежал сильного крушения на станции Гатчина. Скорый поезд № 61, который – «Санкт-Петербург-Псков-Рига», с псковским машинистом Игнатьевым, проскочил оба закрытых семафора. Я в то время осаживал поезд на третий путь. Заметив движущийся полным ходом поезд № 61 вразрез моему поезду, видя неминуемую катастрофу, я закричал моему помощнику и кочегару, чтобы скорее оставили паровоз, а я открыл весь регулятор и остался ожидать проскочу ли, то есть, успею ли пробежать стрелку и крестовину. Я не знаю, каким чудом все это совершилось в хорошую сторону и пришлось избежать страшного крушения, но лишь только царапнуло обшивку правого цилиндра. После всего пережитого меня сильно залихорадило.
За хороший уход за паровозом и своевременную явку на службу мне скоро дали пассажирский паровоз, а потом и паровоз скорого поезда.

       В 1915 году 11 ноября прибывал на станцию Ленинград (Санкт-Петербург) скорым пассажирским поездом № 2 на паровозе С81. Каким-то злоумышленником был перекрыт кран главного воздухопровода, то есть, все тормозные единицы не действовали. Подъезжая к станции, я произвел пробу действия тормозов и убедился, что тормоз бездействует. Я сказал помощнику перекрыть водомерное стекло и работать ручкой песочницей, а сам дал контрпар и свистками требовал, чтобы кондукторы тормозили ручными тормозами. Спрыгнули с паровоза на ходу помощник Чернухин и кочегар Васильев. Я остался один. Подавал свистки и работал ручкой песочницы, чем и остановил поезд. У паровоза повреждений никаких не было, даже проката на бандажах не было, а также и вагоны ни один не пострадал и с пассажиров тоже никто не пострадал.
В 1915 году 20 декабря прибыл с поездом № 125 на станцию Дивенская, паровоз С81. В ожидании, когда дадут разрешение убрать состав на запасной путь, стоял на первом главном пути. В это время скорый поезд № 1К с полного хода врезался в стоящий, мой поезд, и растер все до основания. В моем составе было 15 расщепленных вагонов, и ни одного не осталось, все превратилось в мусор. Мой паровоз остался не вредим. По прибытии экстренного поезда, пассажиры со скорого поезда № 1К были переведены в состав экстренного поезда, с которым после опроса меня и осведомлении о моем здоровье, я отправился дальше до Пскова.

       Во время движения Корнилова на Санкт-Петербург я был на станции Луга, принимал участие в осведомлении казаков о ложном их направлении, за что чуть не получил от казачьего офицера удара плетью, и избежал этого благодаря защите низших чинов.
Во время революционного переворота все время был на боевом фронте. Паровоз у меня был С90. Хранил я его, любил я его и был он у меня в порядке. Не знал я ни тяжести поезда, ни ветров, ни снежных заносов. Вот при взятии власти большевиками я и был на С90 с броневым составом под Алексадровской, где и громили войска Керенского.
Во время наступления Юденича свез состав особо боевого назначения через Гатчину на Тосно, и, сейчас же, вернулся, взял поезд – броне базу, и опять на своем С90 помчался навстречу Юденичу угощать его.
Не зная усталости, работал по несколько суток бессменно, жалея С90 отдать на руки другому машинисту. Тем я и сберег свой паровоз. Я и чувствовал себя непобедимым на своем С90. Велико было мое горе, когда последовало распоряжение НКПС все паровозы серии «С» отправить на Александровскую дорогу, ныне Московско-Белорусскую.

       В 1926 году 14 октября вел поезд № 85 на паровозе С300. Перевалил подъем и, перейдя на уклонный путь, стал развивать скорость, рассчитывал, что поезд дойдет по инерции, без пара, до платформы 171-го километра. Я сказал помощнику пустить инжектор, т.е. качать воду, но в этот момент последовал страшный треск и паровоз бросился под откос. Мною, регулятор был закрыт и ручка крана машиниста поставлена в пятое положение, т. е. было экстренное торможение. Рычаг был переведен на задний ход. Тендер перевернулся и водяной бак разбит. Все содержимое, как инструмент, уголь, все улетело под откос. Мы же, все трое, каким-то чудом, остались невредимы. Вагоны полетели, которые направо, которые налево, под откос. Из пассажиров пять человек было убитыми. Причина крушения на 166-м километре – развинчены рельсы со злым умыслом. Первым долгом я распорядился погасить огонь в топке. Огня было много в топке. Разыскали лопату под откосом и балластом засыпали огонь, чем и сохранили топку от повреждений и взрыва. Потом оградили поезд сигналами и стали помогать пострадавшим, т.к. кондукторам не вылезти было из вагонов вследствие их повреждения.
1939 год. 21 ноября.

      
 
      
P.S. Автобиография была написана незадолго до посещения «большого дома» на Литейном пр. Целью визита в это учреждение была попытка поручиться за своего третьего приемного сына, арестованного осенью 1939 года. Видимо, к тому времени, его уже расстреляли. Итогом визита в «большой дом» автора стала его смерть от кровоизлияния в мозг, которое случилось у него почти сразу же после выхода из этого учреждения, на углу Литейного и улицы Коляева.

P.S. Это - документ, который я просто переписал с большим трудом. Приходилось работать с лупой. Бумага пожелтела от времени и чернила выцвели. Менять что-то в этом тексте я считаю недопустимым. Сейчас собираю материалы об этом Человеке. Уже знаю, что после смерти его жены, он не женился больше, и вырастил один четверых детей. Когда не стало его жены, старшему сыну было 8 лет.


© 17.10.2009 01:17