***Общество
Акции
Мямлин Кирилл 3 Введение на дальнобойщиков «налога Ротенберга» незаконно и имеет признаки уголовного преступления
«Самый ценный ресурс политика – короткая память избирателя» Первое правило политиканов и коррупционеров
В статье 3 «Основные начала законодательства о налогах и сборах» действующего Налогового кодекса РФ (далее НК РФ) формулируются основные принципы установления налогов и сборов. Нормы данной статьи имеют существенное значение для системы правового регулирования налогообложения. Хотя большинство положений статьи носит декларативный характер или сформулировано излишне кратко, между тем, они достаточно четко устанавливают - - определённость налога: согласно п.6 ст.3 и ст.17 НК РФ налог считается установленным лишь в том случае, когда определены налогоплательщики и основные элементы налогообложения; - справедливость налогообложения: согласно п.3 ст.3 НК РФ необходимость для налогов иметь экономическое обоснование и недопустимость применения налогов и сборов, препятствующих реализации гражданами своих конституционных прав. Принцип справедливости декларируются как «всеобщность и равенство налогообложения». При этом предполагается, что любой налог, введённый в соответствии с НК РФ как по ставкам, так и по режимам обложения, является экономически и социально обоснованным, справедливым и приемлемым для налогоплательщиков; - запрет на применение налогов, не основанных на законе: согласно п.5 ст.3 и ст.12 НК РФ не допускается введение налогов, не предусмотренных Кодексом; - запрет налоговой дискриминации: согласно п.2 ст.3 НК РФ не допускается дискриминации при налогообложении; так же запрещается дифференциация налогообложения в зависимости от формы собственности. В ст. 6 Закона РФ № 2118-1 от 27.12.1991 «Об основах налоговой системы в Российской Федерации» был установлен справедливый принцип однократности налогообложения: один и тот же объект мог облагаться налогом одного вида за определенный период только один раз. После принятия 1999 году нового НК РФ НК, в действующем российском законодательстве понятие двойного налогообложения больше не раскрывается, поэтому формально не запрещено. В результате возник очень широко распространенный случай «чистого» двойного налогообложения – транспортный налог и налог на имущество организаций, - который вызвал множество налоговых споров. Суть проблемы. Согласно п. 1 ст. 374 НК РФ объектом налогообложения по налогу на имущество организаций признается находящееся на балансе движимое и недвижимое имущество. В то же самое время ст. 358 НК РФ признает объектом налогообложения «транспортным налогом» различные транспортные средства (которые согласно п. 2 ст. 130 ГК РФ одновременно входят и в понятие «движимого имущества»). 14 декабря 2004 года Конституционный Суд РФ принял определение № 451-О, в котором указал, что эти налоги имеют самостоятельные объекты налогообложения и самостоятельные налоговые базы, - поскольку по налогу на имущество организаций налоговая база определяется по его стоимости, а по транспортному налогу – мощностью двигателя. При этом объект налогообложения транспортным налогом (автотранспорт) был описан судьями как «физические свойства, обусловливающие соответствующий уровень воздействия на состояние дорог общего пользования». Чуть позже этот же вопрос рассмотрел и Верховный Суд РФ. В определении от 09.03.2005 г. № 93-Г05-1 назначаемые президентом «независимые» судьи, обосновывая свою позицию, указали, что размер транспортного налога зависит от мощности двигателя транспортного средства, а размер налога на имущество организаций – от среднегодовой стоимости имущества. Таким образом, дурно управляемое и неэффективное государство для доступного его пониманию способа пополнения бюджета приняло решение о том, что элементами налогового правоотношения являются: субъект (налоговый орган); объект; налоговая база; правовая норма. И изменение хотя бы одного из них свидетельствует о том, что речь идет о «другом налоговом правоотношении»Лейт. Т.е., чтобы государству не возвращать полученные от предприятий налоги, было принято фарисейское решение - «несмотря на единый объект налогообложения (транспортное средство), «налоговые базы» в каждом случае разные (среднегодовая стоимость автомобиля и его мощность)». Так в условиях после дефолта 1998 года правительство допустило двойное налогообложение. Однако все понимают, что объект, с которого взимаются налоги, один и тот же – конкретное транспортное средство. Одинакова в обоих случаях и экономическая сущность объекта налогообложения – это его способность приносить своему владельцу доход в результате непосредственного использования. В общей теории налогообложения и налогового права принцип однократности считается одним из общепринятых и основополагающих. Поэтому отсутствие прямого запрета двойного налогообложения в российском законодательстве (кроме указанного позорного случая с транспортным налогом) в целом не мешало арбитражным судам принимать решения, основываясь на одном только упоминании о недопустимости двойного налогообложения, без указания на конкретные нормы действующего законодательства. Таким образом, арбитражная практика подтверждает: однократность налогообложения за определенный период законом период, является существенным критерием справедливости. Поэтому, понимая неоднозначность принятых «независимыми» Конституционным и Верховным судами решений о двойном налогообложения, которые вызывали общественное неприятие, правящий режим все же пообещал отменить транспортный налог… заменив его на «акциз, входящий в стоимость бензина». Но, - 1 января 2011 года Правительство РФ действительно «снизило» ставку транспортного налога в 2 раза (на автомобили мощностью до 100 л.с. — с 5 руб. до 2,5 руб. за 1 л.с.; а на автомобили свыше 250 л.с. — с 30 руб. до 15 руб. за 1 л.с.). Но при этом субъектам РФ было предано право увеличивать или уменьшать ставки транспортного налога в 10 раз по своему усмотрению (при этом на автомобили мощностью менее 150 л.с. запрещено уменьшать ставку ниже 2,5 руб.). В результате такой «заботы» большинство регионов не уменьшило, а до 5 раз (!) увеличило транспортный налог. Кроме Чечни - где налог вообще перестали платить «широким» решением Р.Кадырова, шикующим за счет всей России и «доверительных отношений с Путиным». Для справки. Текущие данные о налогах для автомобилей мощностью 100 л.с. по некоторым регионам (в руб./1 л.с.): Сахалинская, Вологодская обл., Марий Эл, Татарстан, Башкирия - 25; С.-Петербург, Москва -12;24; Оренбургская обл. - 20; Самарская обл. - 16; Коми - 15; Архангельская, Калининградская, Калужская обл. - 14; Нижегородская обл. - 13,5; Ярославская обл. - 13,1; Ростовская обл. – 12,8; Тульская, Ульяновская обл. - 10; Краснодар - 12; Еврейский АО - 8; Челябинская обл.- 7,7; Карелия, Хакасия - 6; Томская обл. - 6,5; Крым, Ингушетия, Тыва - 5; Чечня – 0 (!)Мальвина. Но это всё были «мелочи», по сравнению с новыми акцизами на горючее, которые тогда же ввело Правительство, уже в 2011 году увеличив акцизы на бензин в 2 раза по сравнению с 2010 г., тем самым похоронив своё обещание оградить небогатых автовладельцев от высоких расходов на бензин (а всю экономику от расходов на транспорт и отопление). Величина акцизов стала зависеть от класса топлива: чем оно выше, тем ниже акциз. Самый низкий акциз на высокачественный бензин (5-го класса); затем 4-й, 3-й классы и внеклассное топливо (с самым высоким акцизом на топливо с октановым числом 80). Т.е. владельцы дорогих иномарок стали платить почти в 2 меньше, чем владельцы «Жигулей» и старых грузовичков. Так в 2011-12Алиса, 2013-16 гг. были установлены следующие акцизные ставки (руб. за тонну/литр и усреднено считая, что в 1 тонне 1333 литра топлива):
прямогонный внеклассный 3 4 5 класс дизеля внеклассный 3 4 5 моторные масла (2010* - для бензина марок: А-80; А-93; А-95; А-98) Кроме того, правительство возродило и дорожные фонды — федеральный и региональный, которые само же упразднило несколько лет тому назад. И к возросшим акцизам добавило ещё и дорожный налог, «вместо якобы сниженного» транспортного налога (рубл./литр)Нэт:
дорожный налог (* ч.г. после 2013 года данные в открытых источниках оперативно найти не удалось, в схемах пополнения бюджетов дорожных фондов долго копаться не хотелось, поэтому наиболее активные читатели могут это сделать самостоятельно) Таким образом, мы видим, что под лозунгом «снижения налогом», на самом деле правящий режим их увеличил - серьезно запутав гражданам сложной формой их начисления, одновременно допустив уже не двойное, а ЧЕТВЕРНОЕ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ (!!!) транспортных средств: налог на имущество + транспортный налог + акциз на бензин + дорожный налог… В январе 2015 года Госдума в очередной раз рассмотрела вопрос о замене транспортного налога акцизом на бензин, о чем в эфире передачи «Утро» на телеканале «Россия 1» рассказал председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений МосквичевСтанислав Козлов. На закономерный вопрос ведущих: «Не честнее ли включить транспортный налог в стоимость бензина?», Москвичев ответил утвердительно, отметив, что цена бензина при этом поднимется незначительно – копеек на 30-40. При этом будет отменен транспортный налог, и тогда в субъектах Федерации сразу станут не нужны чиновники, которые следят за его собираемостью. Акциз предполагалось сделать единым для всех субъектов, и регион будет получать фиксированную часть от той суммы, на которую заправились автомобилисты на местных АЗС. Принцип «платишь столько, сколько ездишь» успешно действует во многих странах, он легко может быть применим и в России. По словам депутата Москвичева, контроль за поступлением в бюджет акцизных сборов осуществлять довольно просто, так как в России почти не осталось бензовозов, которые торгуют на дороге некачественным топливом. «Еще 2-3 года, и понятие «печное топливо» совсем уйдет из лексикона автомобилистов», — отметил депутат. Обещания «гаранта Конституции». Напоминаем, что в 2013 году В.Путин в одном из своих выступлений отметил, что про это он обещание помнит, но страна к отмене транспортного налога «пока не готова»: губернаторы регионов опасаются, что не хватит денег местным бюджетам, ведь транспортный налог пополняет именно их, а доход от акцизов поступает крайне неравномерно. Следует лишь подождать благоприятной ситуации, и государство откажется от транспортного налога. 4 декабря 2014 года, во время ежегодного послания к Федеральному собранию, тот же Путин заявил: «Предприниматели справедливо говорят о необходимости стабильного законодательства и предсказуемых правил, включая налоги. Полностью с этим согласен. Предлагаю на ближайшие 4 года зафиксировать действующие налоговые условия и к этому вопросу больше не возвращаться, не менять их». Между тем, на деле люди столкнулись с дополнительным - четверным(!!!) налогообложением: когда транспортный налог и налог на имущество сохранились, но при этом одновременно ввели и акцизы и «дорожный налог» (которые, к тому же, начисляли на «один объект налогообложения» - на литр топлива – что противоречит даже фарисейскому решению «независимых судов»). Так с 15 ноября 2015 года собственники грузовиков весом от 12 т обязаны платить за каждый пройденный километр по федеральным трассам. Плата будет возрастать с 1,5 руб. в 2015 году до 3,06 руб. в 2016 и 3,73 в 2019 гг. Эти тарифы были введены по инициативе Минтранса постановлением Правительства от 14 июня 2013 года— в качестве возмещения вреда, который, по мнению чиновников, тяжелые грузовики наносят дорогам федерального значения. Тогда в тендере по выбору оператора приняли участие 3 консорциума, но срок подачи заявок трижды переносился. В августе 2013 года тендер был отменен правительством, а в качестве оператора было утверждено ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), которое на 50% принадлежит сыну Аркадия Ротенберга - Игорю (фото: выше слева и выше справа - соответственно), а другой половиной владеют «Ростех» (Чемезов) и инвесткомпания «РТ-инвест» (А.Шипелов и В.Агафонов). Симптоматично, что в системе оплаты за пользование дорогами федерального значения «Платон» внесены вкладки для фургонов, легковых автомобилей, а также автобусов. Те, кто уже прошел регистрацию на сайте, предполагают, что после того как систему «обкатают» на фурах и большегрузах, она начнет действовать для всех транспортных средств. Таким образом, на дальнобойщиков был наложен уже не четверной, а ПЯТЕРНОЙ налог. Новый налог за проезд необходимо вносить в виде предоплаты перед поездкой, а маршрут движения водители фуры или транспортные компании обязаны согласовывать с частной коммерческой компанией Ротенберга & Co. Ежегодные сборы в РТИТС оценили в 50 млрд. руб. (в т.ч. с точки зрения «компенсации расходов»), дальнобойщики же оценивают их в 1.200 млрд., полагая, что разница будет расхищена. Кроме того, что система не отлажена (крайне сложно получить бортовые устройства и дорожные карты) сам налог ляжет на плечи всех граждан России, подняв цену товаров. Это коснется всей экономики, - поскольку нет ни одного производственного цикла, где не был бы задействован большегрузный автотранспорт. Ко всему прочему, именно большегрузный транспорт обеспечивает перевозку основного потока продуктов и товаров повседневного спроса, особенно для небольших городов, которые и так находятся в затруднительном экономическом положении.
С тем учетом, что большегрузные грузовики отдельно обкладывают транспортным налогом, а так же они потребляют немало топлива, в стоимости которого уже заложены акцизы и дорожные налоги; компании облагаются налогом на имущество, - брать дополнительные налоги мягко говоря, «не корректно». По сути, такие действия провоцируют серьезные социальные волнения. Дальнобойщики - одна из немногих профессиональных групп, мало зависящая от бюджетных подачек и относительно самостоятельная, что является редкостью для российской экономики, где уничтожаются любые зачатки самостоятельности и независимости. Кроме того, это сплоченная группа, которая пока выдвигает только экономические требования. Но если на них будет нарастать давление, то экономические требования перерастут в политические. Поэтому не случайно, что сегодня многие вспоминают известную сказку «Приключения Чиполлино»Лиса, где несправедливые налоги вызывают революцию и свержение правящего режима. Есть ещё одна причина, о которой не пишут - Дело в том, что европейская часть России, включая основные транспортные маршруты, перевозку зерна и пр., практически полностью подмята (формально) несколькими крупными транспортными компаниями, которые контролируются «близким к кремлю олигарху». Другие транспортники просто выдавливаются из бизнеса – в т.ч. с привлечением силовых структур, которые откровенно «отжимают» конкурентов. Остальным участникам рынка остаются «крохи». Ближе к Уралу и за Уралом картина несколько другая – поскольку народ там более суровый, - грузовики «околокремлевского олигарха» стали постоянно обнаруживать многочисленные проколы и часто гореть на стоянках. Чтобы сломить сопротивление и монополизировать рынок – достаточно создать для «далеких от кремля» конкурентов долговременный дефицит бортовых устройств, тем самым недопуская их грузовики на трассы, а за это время захватить рынок. Мы видим, что под лозунгом «снижения» правительство совокупно увечило налоги - на деле (намеренно?) запутав форму начисления платежей и допустив антирекорд в виде 5-кратного налогообложения на транспорт(!!!). Подобные действия резко уменьшают конкурентноспособность российский экономики и негативно отразятся на всем населении России. Кроме того, с учетом, что сейчас часть полномочий по взиманию платежей стали передавать регионам, нововведение нарушает 74 статью Конституции РФ, которая устанавливает, что на территории России «не допускается установление таможенных границ, пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного перемещения товаров, услуг и финансовых средств». Есть признаки и нарушения п.2 ст.3 НК РФ, который не допускает дискриминации при налогообложении и запрещает дифференциацию налогообложения в зависимости от формы собственности.Подобные действия камарильи чиновников и олигархов грубейшим образом нарушают и определенный в п.3 ст.3 Налогового Кодекса РФ принцип справедливости налогообложения, предполагающий недопустимость применения налогов, препятствующих реализации гражданами своих конституционных прав, всеобщность и равенства налогообложения – не являясь экономически и социально обоснованным, справедливым и приемлемым для налогоплательщиков. 1. Немедленно отменить принцип неоднократного налогообложения (в т.ч. «систему Платон», направленную на пополнение карманов высокопоставленных чиновников и олигархов) на транспорт, включая снижение налогов/акцизов на топливо. 2. Отстранить от должностей всех, кто предложил и ввел эту систему, включая: председателя правительства Д.Медведева; гендиректора компании «Ростех» С.Чемезова; руководителя «РосАвтоДора» Р.Старовойта, гендиректора ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» А.Советникова; членов семью Ротенбергов и пр. И начать расследование в рамках уголовного дела по факту их участия в разработке коррупционных схем.
Лейт подробнее см. М.В.Емельянцева, «О двойном налогообложении в Российском налогово законодательстве» Dizzy Публикации Платон нас многому научит Акция протеста дальнобойщиков в Омске. © omskzdes.ru Выступления водителей-дальнобойщиков, развернувшиеся по всей стране, их настойчивость и растущая агрессивность оказались полной неожиданностью для всех, включая, судя по всему, и самих протестующих, которые ещё вчера представляли собой типичную для российского общества атомизированную массу индивидуалистов, абсолютно аполитичных и мало заинтересованных в каких-либо совместных действиях. Из этого, разумеется, исходила и власть, вводя новую систему поборов на дорогах, издевательски названную именем великого греческого философа — ПЛАТОН. С января 2005 года, когда принятие федерального закона №122 о «монетизации льгот» вызвало одновременные массовые протесты по всей стране, российские власти знают, что любые антисоциальные меры должны вводиться по частям. В обществе, где отсутствуют даже базовые, на бытовом уровне, понятия о солидарности, правительственная политика последовательно бьет по отдельным слоям населения или секторам общества, изолируя их от других и противопоставляя друг другу. Врачей никогда не поддержат учителя, а учителя не пошевелят пальцем, чтобы защитить ученых из Российской Академии Наук, когда на них «наехало» то самое министерство, от нападок которого они сами ежедневно страдают. Нет, разумеется, некоторое количество активистов и лидеров протеста всегда про необходимость помнили и честно ходили на «чужие» митинги. Но поднять сколько-нибудь заметную массу на защиту прав, нарушенных не только в чужой отрасли, но даже и в соседнем городе или районе, было совершенно невозможно. В этом плане современный российский городской обыватель мало отличается от средневекового крестьянина. Протесты неизбежно происходили, но оставались точечными, локальными, а главное, даже потенциально не превращались во всероссийское социальное движение, поскольку наладить солидарность обычно не удавалось даже на отраслевом уровне. Власти делали всё, чтобы этого не случилось, они, с одной стороны, действовали вполне осмысленно и последовательно, а с другой стороны, распределяли свои усилия по времени и пространству. Медицину в провинции гробили в 2013 году, за столичных врачей взялись в конце 2014 года. Меры по слиянию (фактическому уничтожению) университетов растянули на несколько лет, так что конфликты, возникшие в одном месте, почти уже гасли в тот момент, когда брались за другое. В общем, каждая больница, каждая школа боролась сама за себя, не получая серьезной помощи от других. Каждый умирает в одиночку… Правда от одной реформы к другой настроение в обществе всё более портилось, но это вообще-то не так уж важно, коль скоро это настроение ни в чем не выражается, кроме злобных разговоров в курилках и на кухнях. Ситуация с Платоном вроде бы не должна была сильно отличаться от того, что было раньше. Власть понимала, что эти поборы вряд ли понравятся водителям грузовиков. Но чем могут ответить водители? Очередным локальным, точечным протестом, очередным отраслевым бунтом, который никогда не перерастет в общероссийское общественное сопротивление. План, вообще-то, был совершенно правильный. Только недооценили специфику отрасли, по которой пришелся удар. Бунт и в самом деле оказался совершенно локальным. Только местом, где произошло это локальное выступление, оказалась на сей раз вся страна. Вернее, её дороги. В этом как раз специфика транспорта — локальные, отраслевые события здесь оказываются общенациональными по своему масштабу и значению. Дальнобойщики блокируют дороги то в одном регионе, то в другом. Обнаружив, что с ними, в отличие от врачей, учителей или ученых-академиков, полиция предпочитает не связываться, дальнобойщики становятся всё более уверенными в себе, игнорируя откровенно нелепые запреты и ограничения на массовые акции, с которыми другие общественные группы вынуждены были мириться исключительно из-за собственного бессилия. Никаких больше заявок и согласований. Протест происходит там и так, как считают нужным его участники и организаторы. Попытки обвинить протестующих в связи с внешними врагами государства на сей раз никого не отпугивают, а вызывают растущее озлобление и способствуют политизации движения. КПРФ и либеральная оппозиция, осознав, что здесь назревает успех, пытаются к нему примазаться и получить какие-то моральные дивиденды. Но и обратного эффекта пока не наблюдается. Если прежде после присоединения тех или иных политических сил, общественные протесты сразу же теряли популярность, угасали и вырождались, то сейчас этого не случилось, поскольку у движения есть критическая масса, позволяющая сравнительно безболезненно переварить подобных «помощников». По крайней мере, на этом этапе. Что касается левых, то они тут же привычно разделились на два лагеря. Одни высокомерно фыркают по поводу «мелкобуржуазного протеста» и ложатся спать в надежде, что им приснится, наконец, стопроцентно пролетарская, химически чистая и безупречная революция. Другие, напротив, восторженно бросаются размахивать флагами и призывают поддержать «выступление трудящихся». Ни в том, ни в другом случае мы не видим даже попытки социального или классового анализа происходящих событий. Надо сказать, что сообщество водителей грузовиков социально неоднородно. В нем есть и наемные работники и самозанятые и даже мелкие собственники, интересы которых в данном случае совпали. Причем не классовые, а профессиональные и корпоративные. Совпали их интересы и с интересами потребителей и общества. Потому что в стране, где на фоне недоразвитости и нарастающего упадка железнодорожного транспорта очень выросла зависимость от перевозок товаров на грузовиках, поборы на дорогах обернутся ростом цен буквально на всё. И это в условиях, когда зарплата не растет или падает. Бесспорно, движение дальнобойщиков «мелкобуржуазно». В той же мере, в какой на 80% мелкобуржуазны были революции 1905 или 1917 года, разворачивавшиеся в крестьянской стране. Особенностью тех революций была не «чистота» пролетарского движения, а наличие идейно-политического лидерства, способного придать массовым народным выступлениям историческую перспективу. И если сейчас левые не способны не только дать такое лидерство движению, но и вообще что-либо возглавить и кого-либо за собой повести, то винить в этом они должны в первую очередь самих себя, потому что по уровню своего политического сознания они не только не опережают это «мелкобуржуазное» движение, но и далеко отстают от него. Бегать с красными флагами позади колонны грузовиков, дело, конечно, интересное, но не слишком осмысленное. Сама по себе история с Платоном показательна как пример отсталости российского капитализма или, наоборот, его вырождения. С одной стороны, мы видим типичный принцип «откупа», когда собирание денег для государства перепоручается частным лицам и превращается в прибыльный бизнес, позволяющий паразитически существовать за счет государства и общества — без инвестиций, без инноваций и вообще без особых хлопот. В России и Западной Европе с этой практикой покончили после Великой французской революции. Якобинцы не стали особенно разбираться с экономическими тонкостями откупного бизнеса, а просто отрубили головы всем откупщикам без исключения. После чего и в других странах осознали, что поручать сбор казенных средств частным лицам не совсем правильно. Но, с другой стороны, Платон — это вполне современная неолиберальная программа, поскольку новейшие рыночные идеологии, провозглашая презумпцию неэффективности государства, призывают отдавать в частные руки всё и вся, включая функции, для исполнения которых государство вроде бы и существует. Так что возврат к варварским и абсурдным практикам раннего капитализма как раз вполне совпадает с идеями современных передовых рыночников. Так или иначе, но вопрос о Платоне — это вопрос системный. И дальнобойщики, даже не осознавая этого, попали в болевую точку системы. Вернее, власть, потеряв контроль над собой, самостоятельно спровоцировала кризис на самом опасном для себя направлении, породив не только политические проблемы, но и выявив в очередной раз экономические противоречия, с которыми российской капиталистический порядок сталкивается. Не стоит думать, будто бунт дальнобойщиков сможет изменить общество, но то, что он нарушил существующее социальное равновесие и создал новую ситуацию, очевидно. Впервые с 2005 года власть будет либо вынуждена уступить массовым низовым требованиям, либо спровоцирует ещё более масштабный кризис, теперь уже политический. Но в отличие от 2005 года, когда ресурсов для проведения политики «социального умиротворения» в стране было достаточно, теперь даже компромиссное решение не будет означать конца кризиса. Неминуемо начнется выдвижение новых требований в самых разных секторах общества. Ведь даже люди, неспособные действовать вместе, могут действовать одновременно. И кто знает, может быть, по ходу дела граждане России даже обнаружат, что солидарные акции в защиту своих прав гораздо эффективнее, чем обиженное бурчание по углам. |
