Из цикла Великие...

История рейса 646, где выжили все
Дерево застряло в фюзеляже, словно острый штырь, пробивший обшивку у передней пассажирской двери. Толстый ствол прошёл через несколько рядов кресел по левому борту и остановился в проходе. Аварийное освещение мерцало тусклым жёлтым светом, выхватывая из полумрака сдвинутые сиденья и разбросанные элементы салона. В воздухе чувствовался резкий запах топлива и сырой древесины. Левый двигатель продолжал работать.
Где-то вдалеке звучали сирены — спасатели искали самолёт в густом тумане.
И самое удивительное: все 42 человека на борту остались живы.
Два человека в кабине
Капитан Дональд Макфарлейн сел в левое кресло кабины CRJ-100 в аэропорту Торонто в тот вечер уже в третий раз за день. 34 года, чуть больше 11 000 часов общего налёта и 1770 часов на CRJ-100. Для своего возраста — карьера впечатляющая. Его ждал путь наверх, к широкофюзеляжным машинам, к трансатлантическим рейсам, к четырём нашивкам на рукаве, которые ещё не успели потерять новизну.
Справа от него устраивался Джеффри Сир. 26 лет. 3225 часов общего налёта, но лишь 60 часов на CL-65. Линейную проверку он прошёл 9 декабря 1997 года и на момент этого рейса был допущен к самостоятельной работе всего неделю. Система считала его полностью годным. Формально так и было, но практически — он только узнавал самолёт этого класса.
В тот день пилоты уже отработали вместе два участка, по очереди передавая друг другу управление. Практика стандартная: командир позволяет второму пилоту вести посадку раз через раз, чтобы тот набирал часы. Иначе откуда им взяться, этим часам. На рейс 646, последний за день, очередь была как раз Сира.
Макфарлейн мог забрать управление себе. Прогноз погоды в пункте назначения уже вызывал лёгкое беспокойство: видимость до 4 километров, облачность от 120 метров, лёгкий снег с туманом. Впрочем, это были значения выше посадочного минимума. Сир сказал, что сажал Cessna до этого в похожих условиях. Макфарлейн счёл его компетентным. Решение было принято.
Вот что важно понимать: капитан не нарушил ни единого правила. Инструкция Air Canada рекомендовала передавать управление командиру, если видимость падала ниже определённого порога и аэропорт не был оборудован полным комплектом световой навигации. Рекомендовала. Между «запрещено» и «рекомендовано» — дистанция, в которую поместится целая катастрофа.
По закону можно
Рейс 646 вылетел из Торонто 16 декабря 1997 года в 21:24 по местному времени и взял курс на северо-восток в город Фредериктон. Фредериктон — столица провинции, которую жители Торонто вспоминают с трудом. Примерно 50 тысяч жителей, один пожарный расчёт в аэропорту, последний рейс дня прибывает к полуночи.
Пока самолёт шёл над заснеженной Квебекской возвышенностью, в Фредериктоне портилась погода. Через 45 минут после взлёта пришло первое предупреждение. Диспетчерская служба Air Canada отправила сообщение через систему ACARS: видимость во Фредериктоне упала до 400 метров. Вертикальная видимость составляла около 30 метров. RVR, дальность видимости на полосе — примерно 305 метров.
В 23:10 экипаж связался с наземным специалистом аэродрома. Новости оказались чуть лучше: RVR подрос до примерно 366 метров. Общая видимость, правда, упала примерно до 200 метров. Фредериктон утонул в тумане.
Здесь необходимо небольшое техническое отступление — без него дальнейшее теряет остроту.
Посадочные минимумы на карте захода на полосу 15 во Фредериктоне требовали дальность видимости на ВПП не менее 790 метров или общую видимость не менее 800 метров. Фактические условия были хуже: общая видимость составляла около 200 метров, а дальность видимости на полосе — около 366 метров. Но карта захода — это ориентир, главнее тут был закон. И канадский закон в 1997 году говорил: заход разрешалось продолжать, минимально допустимое значение RVR составляло 366 метров. Тут как раз и была эта нижняя минимальная граница. Формально — зелёный свет.
Три секунды. От команды «уходим» до потери управления.
Незадолго до половины двенадцатого ночи CRJ-100 начал снижение к Фредериктону. Автопилот захватил курсовой и глиссадный маяки системы ILS и повёл машину вниз: ровно, точно, без колебаний.
На примерно 60 метрах, высоте принятия решения, капитан Макфарлейн должен был либо увидеть полосу, либо уводить самолёт на второй круг. Он вглядывался в белёсую пустоту, и в какой-то момент сквозь туман проступило тусклое свечение: огни подхода высокой интенсивности. Единственный световой ориентир — аэропорт Фредериктона не имел ни осевых, ни огней зоны приземления.
Сир поднял взгляд от приборов, подтвердил. На примерно 50 метрах он отключил автопилот и взял управление на себя. Штатная процедура — последний отрезок до полосы пилот сажает вручную.
И всё сразу пошло не туда.
На высоте примерно в 60 метров дул боковой ветер примерно 19 км/ч. У самой полосы он почти стихал. Самолёт вошёл в короткий, но коварный переход: на 60 метрах он ещё шёл с поправкой на боковой ветер, а у земли эта поправка уже становилась лишней. В тумане, без осевых огней и без огней зоны приземления, такой переход для неопытного пилота превращался в работу почти вслепую. После отключения автопилота самолёт начал уходить выше глиссады. Когда второй пилот стал выравнивать машину с полосой, она пошла влево: он не распознал возникший левый крен, и борт продолжил смещаться от осевой линии.
Они были слишком высоко, слишком левее и слишком далеко от зоны приземления. Оба пилота поняли это одновременно. Безопасная посадка стала невозможной.
Макфарлейн приказал уходить на второй круг.
Второй пилот подтвердил команду, включил режим ухода на второй круг и начал выводить самолёт к директорной команде в 10 градусов тангажа вверх. Сир потянул штурвал на себя, следуя индикации. Именно так его учили. Именно так предписывала процедура.
Примерно через секунду сработало предупреждение о приближении к сваливанию. Ещё примерно через полторы секунды, когда самолёт достиг этих 10 градусов, сработала следующая стадия защиты, и машина ушла в аэродинамическое сваливание.
Самолёт бросило в крен 55 градусов вправо. Законцовка крыла чиркнула по бетону — сноп искр в тумане. Сир дёрнул штурвал влево, пытаясь выровняться, но нос уже падал вниз. Удар. Передняя стойка шасси оторвалась, вскрыв отсек авионики. Самолёт развернуло вправо, и он на полной тяге обоих двигателей вылетел с полосы в снег.
Три секунды. От команды «уходим» до потери управления.
Дальше — инерция и физика. CRJ влетел в канаву, шасси сложились. Удар подбросил машину обратно в воздух, на метр, на два, и она пронеслась над полем, волоча по снегу обломки из-под брюха. Потом зацепила холм, развернулась носом вправо и врезалась в лес. Дерево, то самое, полуметровое, остановило движение.
В салоне никто не успел понять, что происходит. Сначала — жуткий скрежет крыла по бетону. Потом крик бортпроводника. Потом темнота, грохот и тишина.
На земле
Капитан Макфарлейн пришёл в себя в кабине. Двигатели работали. Левый — на полной тяге. Он потянулся к аварийным выключателям, но бесполезно, электричество отсутствовало. Попробовал сдвинуть рычаг газа — правый поддался, левый стоял намертво. Трос, управлявший левым двигателем, натянулся как струна. Из-за этого левый рычаг тяги почти не двигался назад.
Макфарлейн упёрся ногой в приборную панель и потянул рычаг двумя руками, всем весом тела. Двигатель умолк. Тогда он встал и пошёл в салон. Там его встретило аварийное освещение и люди, которые не могли выбраться сами. Один пассажир оказался зажат. Капитан попытался использовать аварийный топор как рычаг, но рукоять не выдержала нагрузки и погнулась.
Снаружи бортпроводник собирал пассажиров в темноте у крыла. К нему присоединился ещё один бортпроводник, летевший пассажиром в свой выходной. Вдвоём они провели перекличку, нескольких человек отправили к полосе искать помощь.
В это время помощь искала их. Единственный дежурный пожарный аэропорта Фредериктона (второй ушёл домой за двадцать минут до падения самолета) сел в единственную пожарную машину и поехал по полосе. Туда. Обратно. Медленно, чтобы не переехать выживших. Самолёта он не нашёл. CRJ лежал в лесу, в стороне от полосы, невидимый в тумане.
Прошло 18 минут. Полицейский из Фредериктона, прибывший на вызов, наткнулся у края полосы на человека, бредущего по снегу. Рядом были еще.
Последнего зажатого пассажира извлекли из обломков в 2:34 ночи, почти через три часа после удара. Когда закончили пересчёт, двоих не досчитались. Позже выяснилось: пропавшие просто ушли домой, не дожидаясь конца спасательной операции. Все 42 человека были живы.
Расследование
Расследование заняло месяцы. Бюро по безопасности на транспорте Канады обрабатывали данные бортовых самописцев, показания экипажа, сотни часов моделирования на тренажёрах, математические расчёты — всё ради ответа на один вопрос: почему самолёт свалился, если пилот делал всё по инструкции?
Ответ состоял из двух частей. Обе были неприятными.
Часть первая: двигатели.
В стандартный уход на второй круг CRJ входит с двигателями на режиме захода — примерно 68% оборотов вентилятора. С этого режима до тяги ухода двигатели выходят меньше чем за три секунды. В нормальном манёвре этого хватало, чтобы самолёт почти сразу получил запас энергии для разгона и набора высоты. Но здесь второй пилот за несколько секунд до команды ухода на второй круг убрал тягу на малый газ, готовясь к посадке. К моменту ухода двигатели работали примерно на 29% оборотов вентилятора.
До номинальной заходной тяги они раскрутились бы только через пять секунд, а до режима ухода на второй круг — примерно через семь с половиной секунд. Именно этих секунд экипажу и не хватило.
Когда Сир потянул штурвал на себя, двигатели ещё только раскручивались. Энергии для набора высоты не хватало. Самолёт продолжал снижаться. Тангаж вверх, траектория вниз. Угол атаки стремительно рос. Правильное действие в неправильной ситуации.
И вот что по-настоящему скверно: пилотов этому не учили. Air Canada тренировала уход на второй круг только из одного положения — с двигателями на режиме захода. Манёвр — «прерванная посадка с двигателями на малом газу» — не входил в сертификационные требования, не демонстрировался на испытаниях, не отрабатывался на тренажёрах. Его как будто не существовало.
Часть вторая: лёд.
Даже с учётом нехватки тяги, расчёты показали странность. CRJ-100 в посадочной конфигурации должен был свалиться при угле атаки около 13,5 градусов, но рейс 646 свалился примерно на 9 градусах. Значит, крыло уже было испорчено ещё до команды на уход.
Здесь уже главным фактором стало обледенение. За время захода на крыле могла образоваться ледяная плёнка, достаточная, чтобы заметно снизить запас до сваливания.
Самолёт был оборудован системой обнаружения обледенения — чувствительной, способной заметить ледяную плёнку толщиной в полмиллиметра. Но ниже 120 метров система отключалась. По замыслу конструкторов, чтобы не отвлекать экипаж перед посадкой. Логика казалась безупречной: зачем предупреждать о льде, когда через секунды самолёт окажется на земле? Конструкторы не предусмотрели, что кто-то попытается не приземлиться, а взлететь.
Была и ещё одна деталь, менее зрелищная, но важная. Самолёт старел. На крыле выступал герметик в зоне передней кромки. Эти неровности сами по себе ухудшали аэродинамику. Лёд добавил ещё. Нехватка тяги довершила. Три невидимых фактора сложились в одну точку, и на выходе получились три секунды между командой и катастрофой.
Расследователи TSB восстановили полную картину и сформулировали выводы, которые читались как обвинительный акт, только обвиняемым была не халатность, а система.
После этого случая Канада привела свои правила в соответствие с международными нормами — минимальная видимость для захода по первой категории была ужесточена. Air Canada ввела в программу подготовки тренировки по уходу на второй круг с малой энергией. Bombardier и авиакомпании обновили процедуры: при подозрении на обледенение ниже 120 метров включать противообледенительные системы вручную, невзирая на молчание автоматики. Транспортные власти потребовали оборудовать все турбинные пассажирские самолёты аварийными радиомаяками — чтобы больше ни один пожарный не ездил по пустой полосе в тумане, разыскивая исчезнувший борт.
Сир и Макфарлейн прошли медицинское обследование, короткие разбирательства и вернулись к работе. В их действиях не нашли ни нарушений процедур, ни служебного проступка. Всё, что они делали той ночью, они делали правильно. Они оказались в ситуации, где единственным верным решением было бы — не оказываться в ней вовсе.
Номер рейса 646 у Air Canada сохранился, хотя со временем менялись и маршрут, и самолёты на линии. Для большинства пассажиров это просто три цифры на табло. Но за ними — декабрьская ночь 1997 года, туман над Фредериктоном, дерево в фюзеляже и сорок два человека, которым повезло.
..................

Текст основан на реальных событиях и носит исключительно информационно-документальный характер. Описания приведены без цели шокировать, с уважением к участникам событий.

Другие статьи в литературном дневнике:

• 22.04.2026. Из цикла Великие...