1(424)
Date: 29-12-2001
Author: Кавад Раш
ДВОРЯНЕ ПРЕЧИСТОЙ ОДИГИТРИИ
ПЕРВЫЙ НА РУСИ ЧЕЛОВЕК, который бросил лопатой уголь в топку настоящего паровоза, был Император Николай I. Случилось это в Англии в 1816 году. Великий Князь Николай Павлович пребывал в Великобритании с визитом. Испытывая с юности непреодолимую тягу к технике и инженерному делу, он попросился на железную дорогу к создателю паровоза Стеффенсону. Там восемнадцатилетний Великий Князь не мог удержаться, чтобы на время не стать Августейшим кочегаром.
Развитию инженерного дела в России мощный импульс дал сам Государь Николай I, нередко говоривший: "Мы — инженеры". Создание железных дорог — целиком его заслуга на государственном уровне. Императору-инженеру приходилось преодолевать в этом деле косность общества и министров. Лучшие инженерные силы России из путейцев действовали под его личным руководством и соответственно его предначертаниям.
В Англии тогда Великий Князь Николай Павлович покорил всех своей жизнерадостностью, обликом и простотой привычек. Лейб-медик Бельгийского короля Леопольда писал о нём:
"Этот молодой человек чрезвычайно красивой наружности, в высшей степени привлекательный, выше Леопольда ростом, совсем не сухощав, но прям и строен, как молодая сосна… характера очень живого, без малейшего принуждения или сдержанности, при замечательном изяществе манер. Он говорит по-французски много и хорошо, сопровождая слова грациозными жестами… Кушает он очень умеренно для своих лет и ничего не пьёт, кроме воды".
Великий Князь Николай Павлович с отрочества и до кончины спал на узкой солдатской кровати, подкладывая матрас, набитый сеном, и укрывшись шинелью. Матрас с сеном ему стелили и в Англии.
Став Императором, он начал постройку величайшего тогда в мире железнодорожного пути между Петербургом и Москвой. Столь грандиозного инженерного дела мир ещё не знал. Царь вникал во все мелочи стройки, железной рукой направляя её. Как Пётр I, которому он во всём подражал, создал флот, так Николай I есть бесспорно отец всех железных дорог России. Полтора последних столетия он с Петром Великим разделял в мире и первенство по целенаправленной и массированной клевете, которая обрушивалась на них.
Потому несколько строк о личности Отца русских железных дорог, только крохотная дань его подлинным заслугам перед Россией.
Начал кампанию очернения платный и очень способный международный клеветник маркиз де Кюстин, которого мягкий поэт Жуковский назвал "собакой". Эта "собака"-русофоб в фильме Сакурова будет гидом по Эрмитажу, превращенному в рыночный балаган. Маркиз-католик издал книгу в 1839 году. В год подвига Царя Николая I, который равен созданию железных дорог, а именно 12 февраля 1839 года, Собор униатских епископов и высшего духовенства в Полоцке на неделе Православия провозгласил торжественный акт о присоединении униатской Церкви к Православной, и отправил всеподданнейшее прошение о том Государю, подписанное 1305 духовными лицами. 25 марта Государь написан на прошении: "Благодарю Бога и принимаю".
Николай I не раз проявлял намерение и готовность отдать Австрии всю Польшу с Варшавой в обмен на Галицию, чтобы и эту древнюю русскую землю вернуть в лоно родной Православной семьи. Подобные устремления не прощают. Царь был ненавидим революционными мракобесами Запада.
Именно в 1839 году Император Николай I командировал в Соединённые Штаты двух своих лучших офицеров-путейцев П. П. Мельникова и С. В. Кербедза для ознакомления с достижениями в железнодорожном строительстве. Они вернутся с томами отчётов и папками чертежей. За два года до этого Царь отправил полковника П. П. Мельникова и Н. О. Крафта в Европу с той же целью. Дорога железная между Петербургом и Царским Селом в 1837 году была уже сооружена.
Идея железных дорог для России овладевала умами рыцарей русских дорог. Глашатаями её стали офицеры Института корпуса инженеров путей сообщения А. О. Готман, М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин, С. В. Кербедз, гвардейский офицер и будущий промышленник С. И. Мальцев, предприниматель Н. С. Мордвинов. Последний уже в 1838 году настойчиво советовал прокладывать сразу веер железных дорог: Петербург — Москва, далее на юг Москва — Харьков — Севастополь, на восток Москва — Нижний Новгород — Казань и далее до Омска, Томска и Иркутска и на запад к Варшаве.
Мельников и Кербедз, вернувшись из США, с особой энергией стали настаивать в своей среде на необходимости немедленной постройки дороги между столицами как начале великих преобразований. Царь был полон сил, энергии и государственного разума. Он приступил к Великому проекту дороги между столицами только после того, как самые талантливые его офицеры — профессора Мельников, Крафт, Кербедз и другие аккумулировали лучшие достижения Европы и Соединённых Штатов — мировой опыт. Русские инженеры приступили к делу, встав вровень с мировой инженерной мыслью. Теперь они готовы были к прорыву.
1 февраля 1842 года Император Николай I подписал Высочайший указ о начале строительства железной дороги между столицами.
За месяц до этого Царь, принимая делегацию купцов, благодаривших Государя за решимость проложить дорогу между столицами, заметил:
"Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далеко от центра Империи; теперь это исчезнет, через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва — в Кронштадте".
Здесь Царь уловил и сокровеннейшую идею Великого Петра, и смысл всех железных дорог: "Москва будет — в Кронштадте". Стало быть, Москва будет на Балтике. А Балтика — только залив Атлантического океана. Москва выходит на берег Океана.
Если бы вся умственная и нравственная энергия лидирующего образованного общества всё XIX столетие направлена была на созидание державы, как в Германии, то оно услышало бы величайшее открытие русской истории, которое сделали два рыцаря русских дорог — полковники Мельников и Крафт, ровесники “лишних людей” — онегиных, печориных и чацких.
Офицеры-путейцы, в отличие от "лишних", относились к столбовой формации дворян, подвижников Святой Руси — к её стволу и опорам. Они построят дорогу между столицами. Мельников поведёт её от Петербурга, Крафт — от Москвы. Встретятся они в середине пути, в Бологом. 1 ноября 1851 года линия вся будет принята к эксплуатации.
В чём же величайшая идея русской истории, жизни и народа, испытывающего в силу протяжённости Отечества самое сильное на Земле сопротивление пространства? Идею эту сформулировали офицеры-инженеры Мельников и Кербедз и изложили следующим образом:
"Железные дороги представляют преимущество скорости, которое даёт им высокое назначение в системе внутренних сообщений государств. Государство, имеющее систему железных дорог, допускающих, например, скорость, в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо в отношении администрации и взаимных сношений как бы сосредоточенным на пространстве, в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться".
Изложено это всё в том же 1839 году. Кроме того, они представили более полутора тысяч страниц текста и 190 листов чертежей.
Стало быть, если предложение Мордвинова довести до осуществления и стянуть рельсами Приморье и Амур с Петербургом, а Москву с Севастополем и Архангельском, то Россия сосредотачивается "на пространстве, в 16 раз меньшем".
Государство становится мобильным, ударным, развитым и разящим.
Проложи мы дорогу одновременно к Москве и Одессе в Крымскую войну, ни один супостат не сунулся бы. Французы и англичане были бы сброшены в море. Та же участь после них постигла бы и японцев.
Русские ресурсы, сосредоточенные на пространстве в 16 раз меньшем, чем её "одна шестая" часть света, делают наше Отечество несокрушимым. Будет только одна проблема при такой интенсивности бытия: это запереть все границы по периметру, чтобы не быть “зачумлёнными миграциями".
Это открытие Мельникова и Кербедза, даже если они почерпнули его за рубежом, создано Богом специально для России с её десятью тысячами вёрст между океанами. Она, эта идея, должна была бы немедленно, степным пожаром, пронестись по русским городам и весям, стать господствующей во всех салонах, академиях, училищах, институтах, семьях, приходах, полках, кораблях, и с каждым годом и поколением собирать всё больше сторонников, пока не стала бы господствующей идеей Руси вместо поисков западников и славянофилов.
Надо было действительно выходить "из шинели", но только из офицерской шинели путейца.
После взятия Парижа и Ватерлоо, после грандиозного смотра русской армии в долине Вертю, где на Каталунских полях в 451 году вождь вестготов Аэций остановил орды Аттилы, где перед изумлённой Европой парадным строем прошли 150 тысяч победоносных русских воинов, следовало поставить перед Россией не менее великую созидательную идею внутри страны и продолжить дело Петра об изначально морской цивилизации Руси.
Император Николай I сказал: "Москва будет в Кронштадте". Потёмкин построил верфи в Херсоне, Николаеве, Севастополе. Теперь надо было, чтобы Севастополь и Архангельск пришли в Москву, и с ними одновременно Казань и Нижний Новгород, а далее и Иркутск с Сахалином и Владивостоком.
"История не имеет сослагательного наклонения" только у дураков, ибо идея Мельникова и Кербедза о шестнадцатикратном сокращении пространства страны сейчас так же жгуча, как и тогда. Она, собственно, и стала содержанием русской истории последние 150 лет. Инстинктивно именно эта идея двигала теми, кто строил дороги к Чёрному и Белому морям, прокладывал Транссиб и БАМ к океану и кто мечтает о туннеле до Сахалина, кто прокладывал Севморпуть.
СМЫСЛ РУССКОЙ ИСТОРИИ — это стягивание России — "Сада Богородицы" — сверхмагистралями между тремя океанами и ограждение её с юга от Дуная до Амура десятью казачьими войсками. Если бы не революционный заговор против России, Император Николай II проложил бы сверхмагистраль от Санкт-Петербурга до Владивостока.
Эту сверхмагистраль попытались было создать большевики в 20-х годах, пока были полны пафоса завоевания мира. Именно потому и родился план ГОЭЛРО, чтобы прежде всего электрифицировать сверхмагистраль между океанами.
Воплощение идеи, высказанной двумя будущими генералами-путейцами и профессорами Мельниковым и Кербедзем, сегодня не только актуальна, она — вопрос бытия России как государства. Недавно, когда огласили идею сверхмагистрали между Петербургом и Москвой, тут же вынырнули экологи из партии зелёных соплей. Правда, почему-то их тревоги очень уж часто совпадают с тревогами западных разведок и с теми силами, коим крайне неприятно усиление России.
Авторы идеи говорили о скорости железных дорог "в четыре раза больше скорости обыкновенной почтовой езды". Сегодня заменим скорость "обыкновенной почтовой езды" скоростью движения на наших трассах автомобилей, автобусов и дальнобойщиков. Она вряд ли превысит скорость в 70-80 километров в час. На Западе поезда давно ходят со скоростью в 300 километров в час. У японцев есть поезд "аист", который разбегается до 400-500 километров в час. Стало быть, на нашей сверхмагистрали от Калининграда и Петербурга до Владивостока или Южно-Сахалинска поезд должен делать 300-350 километров в час, чтобы в четыре, а то и в пять раз превысить скорость автобуса и сжать сегодня пространство нашей Родины в 16 раз. Дорога до Владивостока заняла бы всего сутки, как сейчас до Сочи.
Пусть промышленники, оптовики и сырьевики прикинут выгоды от такой трассы, я уже не говорю об аналитиках из Генерального штаба. Только такую сверхмагистраль необходимо строить одновременно как между Балтикой и Приморьем, так и Белым и Чёрным морем.
Это и есть великая национальная идея, требующая на долгие годы мобилизации всех ресурсов и сплочения народа.
Параллельно со стальными трассами следует прокладывать и автомобильные сверхмагистрали. Это вам не за баррели с нефтью торговаться. Дороги, как показал Пётр Великий, главное царское дело. Это хорошо понимал и Иван IV, когда Ермаку "велел называться князем". Церковь прославила Ермака и дружину как первого апостола Сибири. Но дело Ермака прежде всего было делом морским. Он пришёл в Сибирь к ордынским степнякам водой. И через сорок лет казаки дойдут до Тихого океана через всю Сибирь водой, не считая волоков.
Строители Транссиба воодушевлялись океанской судьбой России и не забывали о ней ни на час. Потому западный портал туннеля через Яблоневый хребет украсит надпись "К великому океану", а на восточном портале будет выбито "К Атлантическому".
Сейчас это океаническое мышление в воровском обществе утрачивается. Даже путейцы, самые широкие и народные из "отраслевиков", забывают о назначении Транссиба. Отмечая столетие Транссиба, отсчёт вели километрам не по расстоянию от Петербурга до Владивостока, не от океана к океану, а от Москвы, где начальство сидит.
Сегодня нет у России большего врага, чем профессионал. Как когда-то хитиновый покров не позволил эволюционировать насекомым, так сегодня роль хитинового покрова заменяет профессионализм или, как говорят, "профессиональный кретинизм". Таким же хитиновым покровом является узкий национализм или криминализм. Но есть и "отраслевой идиотизм".
Все наши правительства последних десяти лет набиты хитрыми, "профессиональными", как бы это выразиться… тупицами. Если в театре патетически восклицают: "Это не профессионально!" — можете быть уверены, что этот театр если не мёртв, то близок к этому. Профессионализм омертвляет. Это не противоречит тяге к высокой выучке и мастерству в любом деле.
В. Соловьёв, философ, в своих последних прозрениях предрекал, что убийцей России будет нечистый "технократ".
В правительстве нет, по сути, ни одного человека с высшим образованием, ибо по высокой международной мерке "высшим" может быть только классическое гуманитарное образование. Специальное образование, даже самое лучшее, не может быть "высшим", разве что человек после ВУЗа сам пройдёт курс классических наук. Не зря раньше говорили, что если человек ничего не изучал, кроме римского права, он всегда будет образованнее того, кто изучал все науки, кроме римского права. Здесь заложен очень глубокий смысл.
Мельников и Кербедз вместе со своим Государем понимали во всём объёме роль путей сообщения, потому что не были "профессионалами".
Даже в нынешнем правительстве самым разносторонне знающим человеком является, может быть, всё же путеец Аксёненко, как до него таковым был министр путей сообщения Фадеев, спасший наши железные дороги от расчленения и приватизации. На железных дорогах дисциплина строже, чем в любых силовых структурах. Традиция эта закладывалась ещё первым министром путей сообщения России генералом Мельниковым. Когда поезда побегут между столицами, Мельников за свой счёт, с помощью Константина Тона, построит в Любани храм и занесёт на мраморную доску имена 72 строителей Николаевской железной дороги. Там же он завещает себя похоронить.
Император-инженер, зная бюрократию столоначальников, велел полковникам Мельникову и Крафту быть при Государе. В Институте Корпуса инженеров путей сообщения, основанном Александром I в 1809 году, к началу изысканий сложилась дворянская дружина выдающихся путейцев, которые окажут мощное и даже определяющее воздействие на всю последующую русскую жизнь и государство. Почти все они вырастут в известных профессоров и генералов-путейцев и станут гордостью русской науки. Они заставят Европу относиться к себе почтительно. В научном плане Институт корпуса путей сообщения уже во времена Пушкина и Лермонтова станет сильнейшим вузом России в научно-техническом отношении, и, как покажет жизнь, в нравственном плане офицеры-путейцы станут эталоном русского общества.
Сила выпускников Корпуса путей сообщения заключалась в трёх качествах, а именно: в беззаветной верности, широте научно-технического кругозора и отсутствии узкой и отупляющей специализации, что и предопределило их прорыв.
Первые три года учащиеся учились в кадетских классах, а потом уже четыре года получали высшее образование. За семь лет в корпусе и институте под надзором благородных наставников и профессоров, при неусыпном внимании к ним самого Императора-инженера сформировали из путейцев единственный в своём роде орден дворян Одигитрии русских дорог. Икона Божией Матери Одигитрии была как бы знаменем и их Державного Вождя.
Умирая, Государь Николай I попросил положить ему в гроб икону Божией Матери Одигитрии (Путеводительницы), которой его благословила при рождении Императрица Екатерина II. Он был первым русским Государем — Рюриковичем и Романовым, носившим имя святителя Мирликийского, покровителя плавающих и путешествующих. Имя Императора Николая I справедливо будет присвоено в 1855 году железной дороге между столицами, которую он построил. Другой Великий Транссибирский рельсовый путь будет построен его правнуком, Николаем II, уже с новым поколением дворян Одигитрии. Таким образом, весь путь между океанами от Петербурга до Владивостока можно назвать "Николаевской царской дорогой" через всю Россию — Сад Пречистой Одигитрии. Дворяне-путейцы на всём священном этом пути возводили храмы, и первый почин был за генералом Мельниковым в Любани, где он построил Храм Петра и Павла.
В РАЗВИТИИ И УКРЕПЛЕНИИ Института Корпуса путей сообщения деятельно участвовал Государь Император Николай I.
Генерал-лейтенант А. И. Дельвиг, один из руководителей Ведомства путей сообщения, писал в своих "Воспоминаниях", когда Николаевская дорога уже действовала: "Крафт, Мельников, Кербедз и Журавский — наиболее замечательные воспитанники Института путей сообщения", и далее: "инженеры Крафт и Мельников известны своей безукоризненной честностью; Крафт — самый благородный человек".
Помимо европейского уровня знаний, безукоризненная честность и благородство станут родовыми чертами дворян-путейцев ордена Пречистой Одигитрии до того дня, когда поезд по построенной ими дороге повезёт в Тобольск создателя Транссиба, страстотерпца Николая II и его семью.
Крафт до строительства стальных путей, как и все выпускники, успел потрудиться над сооружением Одесского порта и проектировал канал между Волгой и Доном, прокладывал шлюзовой канал между реками Иловля и Камышинка, и даже прокладывал первый в России шоссейный тракт между столицами. Вот почему путейцы-дворяне не были "профессионалами".
Николаевскую дорогу стали строить в середине 1843 года, когда строители-инженеры усвоили мировой опыт изысканий, прокладки пути и мостостроения. Северную дирекцию от Петербурга возглавил Мельников (311,5 км.). Южную от Москвы — Крафт (332,84 км.), встретятся в середине пути в Бологом.
Мельников взял на себя более трудный участок. Двести вёрст болот глубиной от двух до десяти метров приходилось в основном на Северную дирекцию.
После смерти сподвижника Суворова и Кутузова, фельдмаршала К. Ф. Толя в 1842 году главноуправляющим путями сообщений стал генерал-адъютант граф П. А. Клейнмихель, человек с сильным характером, жёсткой требовательностью и сурово-православными воззрениями.
Разночинцы Клейнмихеля не любили, как и стройку, которой он руководил. Русская монархия и народ осуществляли самый крупный в мире инженерный проект, во главе с отборной дружиной инженеров-дворян. "Народные" демократы получили задание очернять стройку. На этой волне даже Некрасов откликнулся стихотворения "Железная дорога". Министр финансов Канкрин, который утверждал, что железная дорога России понадобится только через несколько веков, первым стал завозить строителям спиртное.
Морозы зимой доходили до минус 35оС. Пурга и снежные завалы. Рабочих нанимали в ближайших деревнях и в далёких губерниях. Строители жили в палатках, землянках, бараках. Накануне стройки в 1842 году вышел в трёх частях полный литографированный "Курс строительного искусства". Авторы, дворяне М. С. Волков, Н. И. Липин, Н. Ф. Ястрежембский. Волков, ещё до Царскосельской дороги, в 1835 году стал читать первый в России курс "Построение железных дорог". Он же — первый в России профессор строительного искусства. Семинарские занятия по этой теме вёл Николай Иванович Липин.
"Курс строительного искусства" стал подарком строителям накануне грандиозного 650-вёрстного пути.
ГЛАВНОЙ ОСОБЕННОСТЬЮ русской строительной школы, которая шла от личного примера Петра I, было то, что профессор сам мог проложить лучшую в Европе дорогу, построить мост, соорудить шлюз канала и причалы порта. Мельников взял к себе Липина "зампотехом". На всей трассе строили "липинские бани". Париться к нему приезжал сам Мельников и отмечал, что "у Липина народ гладкий, чистый, весёлый. И пьяных не видно".
В 1856 году Липин в чине генерал-майора станет директором Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. Даже тогда он, как и его коллеги-строители, не порвал с Институтом, как и Мельников, который возглавит Министерство путей сообщения.
Мосты на Николаевской дороге возведут инженеры Станислав Валерианович Кербедз и Дмитрий Иванович Журавский.
В 18 лет Кербедз закончил в 1828 году физико-математическое отделение Виленского университета. А в 1831 году он уже выпускник Института Корпуса путей сообщения и второй по успехам. Экзамены выпускные были по 18 дисциплинам. Он преподаёт прикладную механику в Военно-инженерном училище. В числе его учеников оказались два будущих писателя — Григорович и Достоевский.
Когда Конференция Института отправила в 1837 году Мельникова на год в Европу для усовершенствования в области прикладной механики , в помощь ему выделили Крафта, а через два года в США с Мельниковым едет Кербедз.
Изучив положение дел в Европе, они пришли к выводу, что Россия нуждается в прокладке магистральных железных дорог.
Вскоре капитан-инженер Кербедз увлёкся состязанием по устройству постоянного моста через Неву.
Авторитетные учёные признали за проектом Кербедза "громадный вклад в теорию мостостроения". Царь нашёл преждевременным столь сложное и дорогое строительство, но автору в награду присвоил досрочно звание майора.
В 1842 году ему, уже профессору прикладной механики, в 32 года предложили составить проект нового моста через Неву. Он предложил мост в восемь пролётов, с разводной частью в 22 метра. Проект решётки представил архитектор А. Т. Брюллов, брат известного художника.
За ходом строительства первого постоянного моста, соединяющего центр города с Васильевским островом, следила вся столица. Шутники утверждали, что Император велел за каждую опору моста повышать Кербедза в чине. Во всяком случае он мостами стал заниматься в звании инженер-поручика, а окончил инженер-генералом.
Мост открыли в 1850 году. Ни в Европе, ни в Америке по трудности стройки мост не имел аналогов вследствие сурового климата, сильного течения и глубины Невы. На следующий год Кербедз был избран членом-корреспондентом Академии Наук по отделу математики и физики.
Мост Кербедза стал и первым большим металлическим мостом в России. Это тот самый Николаевский мост, который будет назван именем несчастного лейтенанта Шмидта, клиента психических лечебниц.
Дальнейшее развитие конструкции мостовых ферм у нас и в Европе пойдёт по пути, осуществлённому Кербедзом на мосту через Неву и на Николаевской железной дороге.
Инженеры-путейцы были, бесспорно, тогда самыми образованными и разносторонними людьми в России. На вопрос, какой слой общества больше всех покупает книги в столице, издатель Вольф решительно ответил: "Инженеры. Это наши благодетели. Ими только держимся".
По окончании строительства Николаевской железной дороги профессора Волков, Мельников, Журавский, Крафт, Липин, Кербедз и другие составили первую русскую энциклопедию по строительству и эксплуатации железных дорог.
То была самая культурная эпоха в истории России — время царствования Императора Николая I. Мы зовём это время часто "Пушкинским". На Руси народился новый тип дворянина и далеко не "лишнего" человека, просмотренного литературой. Все перечисленные авторы строительной энциклопедии — дворяне, все — офицеры и все — инженеры. Как и водится, это бедные дворяне, на которых всегда и держалась русская государственность.
Кербедз не дожил года до ХХ столетия. Директор Института инженеров путей сообщения М. Н. Герсеванов назвал его "Нестором и учителем многих ещё живущих инженеров". Он имел в виду мудрого старца Нестора из "Илиады" Гомера.
Если Кербедз внедрил в российское мостостроение железные решётчатые фермы, то "великий поручик" Дмитрий Иванович Журавский ввёл в обиход деревянные раскосые фермы.
Журавский из потомственных дворян Щигровского уезда Курской губернии. Журавский почти одногодок со славянофилом Иваном Аксаковым, который утверждал, что Николай I, видите ли, "заморозил" всё их поколение. Судьба Журавского и его учителей опровергает это заявление фактического социал-демократа Аксакова, который звал не к созиданию Руси, а под любым предлогом — вон из неё. Предлог же был найден куда как благовидный — "спасение братушек", которые потом будут воевать против России.
Журавский первым окончил в 1838 году Нежинский лицей, а в 1842 году выпущен инженер-поручиком из Института Корпуса путей сообщения. Мельников взял к себе в Северную дирекцию даровитого поручика. Мельников поручил Журавскому проектирование больших мостов.
На Николаевской дороге построили всего 184 моста. Из них восемь больших, с двумя-девятью пролётами. Насколько был высок уровень подготовки в Институте, видно из того, что поручикам-выпускникам смело доверяли самостоятельные проекты. К примеру, поручик В. И. Граве проектировал и сам возводил мост через Волхов, поручик-инженер С. Ф. Крутиков строил мост через реку Мсту, поручик А. Кольман — через реку Тверцу, поручик Г. Глазенап возводил мост через Цну.
Поручику Журавскому достался самый сложный мост на всей дороге. Он должен был возвести мост-виадук через Веребьинский овраг. Высота виадука — 49,7 м. от уровня воды до подошвы рельсов. Этот мост принесёт поручику Журавскому мировую известность и будет отлит на одном из четырёх барельефов памятника Императору Николаю I.
На Западе широко применяют деревянные пролётные строения с раскосыми фермами разных систем. Чтобы изучить опыт строительства мостов с фермами, Гау Журавский поехал в США. Американцы доверяли интуиции, строили много и бесшабашно. Они же занимали первое место в мире по обрушениям мостов.
Журавский разработал теорию раскосных ферм, которые получат широкое применение в Европе под названием "русские фермы". Он впервые применил их при строительстве Веребьинского моста. Так поручик Журавский стал основоположником научного метода в мостостроении. По своей системе Журавский возвёл и остальные большие мосты на Николаевской дороге.
В разгар Крымской войны Журавский с другими офицерами-путейцами под руководством Мельникова участвовал в первых изысканиях Южной дороги на участке Москва — Орёл. Вот когда стало ясно, что Николай I должен был, как Пётр I, "вздыбить Русь" и прокладывать сразу дороги к Чёрному морю и на Казань.
Журавский первый в мире математически обосновал понятие и величину касательных напряжений при изгибе балок, вывел формулу их определения и обосновал причины и сущность наклонных сил.
Всемирная сессия железнодорожного конгресса в Лондоне признала первенство Журавского в теоретическом обосновании мостостроения. Известный учёный в области транспорта академик Н. П. Петров находил возможным утверждать, что теоретические расчёты Журавского в строительной механике равноценны открытию Менделеевым периодической системы элементов.
Подполковник Журавский издал капитальный труд "О мостах раскосой системы Гау", получивший признание в Европе. Англичане через 15 лет по методу Журавского построили мост через Реку Инд и, по обыкновению английскому, на автора не сослались. В 1851 году Журавский заменил деревянный шпиль Петропавловской крепости на металлический, за что получил полковника.
Его шпиль и поныне несёт ангела над градом Петра.
Окончание следует
**************
2(425)
Date: 8-01-2002
Author: Кавад Раш
ДВОРЯНЕ ПРЕЧИСТОЙ ОДИГИТРИИ (Окончание. Начало в № 1)
В АПРЕЛЕ 1866 ГОДА основано Императорское Русское техническое общество (ИРТО). Его председателем был избран путеец, генерал-лейтенант, инженер А.И.Дельвиг, специалист по водоснабжению. Журавского избрали председателем III строительного отдела Общества. То было великое признание за путейцами бесспорного права вождей всего инженерно-созидательного дела России.
Генерал Журавский в ИРТО курировал строительство железных и шоссейных дорог, мостов, зодчество, гидротехнические сооружения, геодезию, "экологию" — очищение городов. Заместителем председателя отдела стал генерал-лейтенант Г.Е.Паукер, будущий министр путей сообщения, которому курс механики в Военно-инженерном училище преподавал Кербедз. В руководящий состав Общества вошёл цвет российской научно-технической мысли: И.А.Вышеградский, М.Н.Герсеванов, С.В.Кербедз, Д.И.Менделеев и другие.
В 1877 году Журавский получил от Императора Александра II назначение на должность директора Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. За сорок лет (1837—1877), с начала эксплуатации Царскосельской дороги, было проложено 20 тысяч верст железных дорог в экстремальных российских условиях. Причем из этих 20 тысяч верст 19 тысяч приходятся на 22 года царствования Александра II. Много это или мало? С одной стороны, как будто впечатляет. Император Александр II вводил в строй почти по тысяче верст в год. Но для русских пространств и для национальной стратегии дерзания, которую Петр I сформулировал как "небываемое бывает" — это мало. Император Николай I создал лучшую в мире инженерно-строительную школу и, как говорилось, должен был рвануть к морям. Получив первоклассные кадры и задел, Александр II этого не сделал. Именно он обязан был строить Транссиб. После Петра I до сих пор мы запаздываем на одно поколение.
Цари всегда были в России на правильном пути, ибо "все пути царя правы". Мужей им не хватало, государственно мыслящих, твердых и верных устоям общества. То вылезут преступно-легкомысленные клятвопреступники-офицеры на Сенатскую площадь, то полоумные демократы-атеисты вроде Белинского и Чернышевского, а то еще хуже — поздние славянофилы вроде Аксакова, которые копали хитро под Петра и монархию, призывая к химерическому славянскому интернационалу. Потому-то все цари относились к славянофилам-социалистам с глубоким подозрением. Западники и славянофилы к 1917 году сольются в одной партии власти под именем уже большевиков и эсэров, затем убьют царскую Семью и примутся за строительство "котлована" — Гулага, пока война не заставит Сталина вновь строить державу, но уже на крови.
Николая I и его преемника должны были подвигнуть на великую железнодорожную стройку в первую очередь, как это ни странно покажется, Православная Церковь и славянофилы, если бы они не изменили Пушкинской духовной стратегии, обозначенной им в стихотворении "Клеветникам России". Ведь славянофилы не звали вернуть Польшу и Чехию в лоно Православия, не звали крестить Кавказ, который десять веков был христианским,— они звали экуменически и безродно брататься со всеми, по возможности в салонах и на конгрессах, создав, как выразился К.Леонтьев, "всеславянскую говорильню".
Тем не менее, можно утверждать, что Император-инженер Николай I, пронесший через все свое царствование любовь к созиданию, заложил основы для мирового прорыва. Печать его личности и созданной им школы лежит на всех дорогах России. Он первый с семьей проедет по железной дороге из Петербурга в Москву. Если понадобится одним словом выразить эпоху царствования Николая I, то более всего здесь подходит слово "здоровье".
Он и сам, с первого своего часа на земле был символом здоровья. В день появления на свет будущего Николая I императрица Екатерина II написала Гримму: "Великая княгиня родила большущего мальчика, которого назвали Николаем. Голос у него — бас, и кричит он удивительно; длиною он один аршин без двух вершков, а руки немного меньше моих. В жизнь свою в первый раз вижу такого рыцаря. Если он будет продолжать так, как начал, то братья окажутся карликами пред таким колоссом".
Вскоре она вновь сообщает Гримму: "Рыцарь Николай уже три дня кушает кашку, потому что беспрестанно просит есть. Я полагаю, что никогда восьмидневный ребенок не пользовался таким угощением. Это — неслыханное дело. У нянек просто опускаются руки от удивления…"
Гавриил Державин на рождение "рыцаря Николая" откликнулся стихами, где есть строка-предвидение: "…Дитя равняется с царями".
Император Павел особенно любил этого сына. Рыцарь Николай в жизни ничего не боялся, отклоняя предостережения словами: "Бог мой страж!"
В феврале 1836 года Царь написал Паскевичу в Варшаву: "Кажется мне, что среди всех обстоятельств, колеблющих положение Европы, нельзя без благодарения Богу и народной гордости взирать на положение нашей матушки России, стоящей, как столб, и презирающей лай зависти и злости, платящей добром за зло и идущей смело, тихо, по христианским правилам к постепенным усовершенствованиям, которые должны из нее на долгое время сделать сильнейшую страну у мире…"
Смерть Пушкина глубоко потрясла Государя. Жуковский говорил Смирновой: "С тех пор, как я его видел и слышал во время агонии Пушкина и после его смерти, когда он в разговоре со мною отвернулся, чтобы утереть слезы, я чувствую к нему глубокую нежность".
Фрейлина королевы Виктории, леди Блумфильд, супруга английского посланника в Петербурге, в 1846 году писала о Николае I: "Он бесспорно был самый красивый человек, которого я когда-либо видела, и его голос и обхождение были необычайно обаятельны".
ГОСУДАРЬ НИКОЛАЙ ПАВЛОВИЧ — первый дворянин Руси, прокладывая путь между столицами, знал, как и его дворяне-инженеры, что они ведут дорогу по Саду Пречистой Одигитрии, потому строили с особым вдохновением. В этих видах Царь пригласил лучшего своего архитектора Константина Тона, будущего автора храма Христа Спасителя, построить главные вокзалы на священной дороге. Тон возвел вокзалы в Петербурге, в Бологом, в Твери и в Москве, а при крупных вокзалах разбил сады. В Любани же он, по просьбе Мельникова, возвел кафедральный храм братства путейцев, собор Петра и Павла. Подобной дороги никогда не было в мире. Ее продолжением станет Транссиб, который завершит "ТрансРусь".
На Великом Сибирском рельсовом пути прославится "рыцарь русских дорог", гениальный изыскатель-путеец Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, один из светлейших дворян Пречистой Одигитрии. Богу было угодно, чтобы Гарин-Михайловский, основатель столицы Сибири Ново-Николаевска (Новосибирск) — был крестником Императора-инженера Николая I.
Гарин-Михайловский как путеец начал на военных дорогах войны с османами в 1877 году, прокладывая Бендер-Галацкую дорогу, а окончил карьеру на русско-японской войне. Между этими вехами он прокладывал трассы во всех уголках России.
Его описание строительства железной дороги можно назвать классическим, оно подходит как для строительства Николаевской дороги, так и для Транссиба. Обе эти дороги строились по девять-десять лет. Спутниками строек были и болезни, и эпидемии, и мошенничество, ибо дорога — сама жизнь не только когда по ней бегут экспрессы, но когда и строят под дождями, в пургу, в стужу и зной. Все павшие на стройке и делают каждую версту от Петербурга до Владивостока священной. Их можно отнести к подвижникам Русской земли. Вот как запомнилось строительство Бендеро-Галацкой дороги Гарину-Михайловскому: "Все делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта все возрастала. В каждом месте линия кишела рабочими: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоса земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно, все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров".
Так было и все десять тысяч верст от Океана до Океана на ТрансРуси. Герой его тетралогии "Детство Темы", "Гимназисты", "Студенты", "Инженеры" дворянин Карташов — один из верных Пречистой Одигитрии рыцарей русских дорог и лучший образ путейца. Сорок лет, с 1866 года отдал Гарин-Михайловский русским железным дорогам. Вряд ли нынешнее Министерство путей сообщения возвысится до учреждения литературной премии имени Гарина-Михайловского, великого изыскателя и писателя. Не позволит отраслевая зашоренность, профессиональный "хитиновый покров" и загнанность производственника.
В ФЕВРАЛЕ 1891 ГОДА последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, возвращающийся из кругосветного плавания на крейсере "Память Азова" Цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет. 14 января 1893 года Указом Императора Александра III Миротворца Цесаревич возглавит Комитет Сибирской железной дороги. Со дня утверждения его в 1893 году председателем Комитета Сибирской железной дороги и до открытия через Амур у Хабаровска 5 октября 1916 года моста Цесаревича Алексея пройдет ровно четверть века, и на все эти годы Транссиб станет судьбой Святого Царя. Его заставят вскоре, под угрозой гибели его детей, отречься от престола мошенники из Думы и преступники из генералов. По Транссибу Он отправится на Голгофу.
Заложив в 1891 году Транссиб, Николай Александрович первым из русских государей пересек всю Сибирь по пути в Петербург. Под строительство города Ново-Николаевска он безвозмездно уступит свои собственные "кабинетные" земли. В Ново-Николаевске путейцы за свой счет возведут храм св.Александра Невского, а Государь пожертвует деньги на иконостас. Так начинала жить самая святая дорога на Земле: от Океана до Океана, когда, говоря словами государя Николая I, и "Москва пришла в Кронштадт", и Владивосток пришел в Кронштадт.
На долю дворянской дружины путейцев выпало счастье строить Транссиб. И были они как одна семья. Все друг друга знали и ведали, кто чего стоит в их деле. Это — люди дела и здравого смысла.
Один из них — Николай Павлович Меженинов, выходец из старинной дворянской семьи на Рязанщине. В 1861 году он заканчивает физико-математическое отделение Императорского Московского университета со степенью кандидата. Но самым популярным учебным заведением среди даровитой дворянской молодежи тогда был Институт Корпуса путей сообщения. И Меженинов блестяще его заканчивает в 1863 году, выпускается в звании инженер-поручика. Десять лет он трудится на разных дорогах России. Но лучшие его годы приходятся на Сибирь. В 1874 году он — инспектор Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга. На следующий год ему доверяют труднейший участок от Самары до Оренбурга. В 1887 году Меженинова назначают начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. Затем он проводит тщательные изыскания от Оби до Ангары. Среди всех полученных им орденов и званий особым смыслом наполнен нагрудный знак "За содействие духовному просвещению Сибири". Такой нагрудный знак, по сути, заслужили все путейцы во главе с первым дворянином России св. Государем Николаем Александровичем.
МЕСТО ДЛЯ МОСТАчерез Обь выбрал и отстоял этот выбор сам Гарин-Михайловский. А строил мост выдающийся инженер Николай Михайлович Тихомиров, особенно духовно близкий Гарину-Михайловскому человек. Тихомиров окончил Институт путей сообщения. В 1890 году он работал на дороге Уфа—Златоуст (320 км), где и подружился с Гариным-Михайловским. Их сблизили кристальная честность и ответственность. После открытия моста Тихомиров взялся за сооружение Собора во имя св. Александра Невского, который и сейчас украшает Новосибирск. Путейцы тогда умели все: и мост построить, и шлюз, и дорогу, и собор, и школу. Собор был освящен в канун нового века, 29 декабря 1899 года. А умер Николай Михайлович Тихомиров ровно через год, 29 декабря 1900 года, попросив, чтобы его похоронили в ограде храма.
Вот еще один из героев Транссиба — Александр Николаевич Пушечников, происхождением из потомственных дворян Орловщины.
До 1896 года Петербургский институт путей сообщения был единственным на всю Россию. Готовили в нем студентов любовно, тщательно, "штучно". Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии.
Пушечников по выпуску уезжает в Закавказье и за пять лет проходит к 1894 году от начальника службы пути до начальника дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно. Зоркий министр путей сообщения князь М.И.Хилков — бесспорно, великий русский путеец — не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Хилков предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Добавьте к полутора тысячам верст еще и 367 верст к китайской границе, до станции Манчжурия.
Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля со вздыбленными горами, зыбучими песками, мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. Впервые в мире Пушечников строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале туннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике.
Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до катастрофы 1917 года. Начал он службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), а завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Сын капитана, участника Крымской войны, прожил жизнь, достойную дворянина Пречистой Путеводительницы русских дорог.
САМИ ПУТЕЙЦЫ причисляли изыскания к особому роду искусств, где решающее значение может сыграть творческая интуиция, ибо ни одна верста не похожа на другую. "Бог изысканий" Орест Полиенович Вяземский, из дворян древней Владимирской земли. В Корпус путей сообщения он поступил в 1850 году, всего десяти лет от роду. К восемнадцати годам Вяземский уже инженер-поручик. Его отправляют строить дорогу от Царицына на Волге до Калача на Дону (73 версты).
Еще в 1843 году Мельников представил проект сооружения морского глубоководного канала по главному Невскому фарватеру. В 1874 году Вяземского назначают инженером по устройству Петербургского морского канала. Сооружением канала занялся бывший морской офицер и выдающий промышленник Н.И.Путилов. Вяземский обустраивал и Ладожский канал. Как видите, выпускники Института путей сообщения вследствие фундаментальной теоретической подготовки блестяще справлялись с любыми практическими задачами как на суше, так и на воде.
В 1885 году Вяземский занят на знаменитой дороге от Кизил-Арвата до Ашхабада, которую прокладывали русские железнодорожные войска. Вяземский не раз был отмечен благоволением Государя Императора. В 1887-88 годах Вяземский занимался изысканиями на трассе будущей Забайкальской дороги. Выбор трассы для Сибирской дороги курировало ИРТО. Тогда все изыскательские работы по Транссибу разделили между Н.П.Межениновым, А.И.Урсати и О.П.Вяземским. Именно после работы в Забайкалье за Вяземским закрепилось звание "бог изысканий". Вскоре Урсати был освобожден от изысканий на Южно-Уссурийской дороге, и туда был назначен Вяземский. После Забайкалья получить Уссурийскую тайгу — это бросить "из огня да в полымя". Сырость, ливни, звероподобные комары, гнус, разливы, болота — после суровой суши Забайкалья.
Уссурийская дорога протяженностью в 772 версты далась величайшим напряжением сил. Имена более двадцати инженеров путей сообщения были увековечены в названиях станций: Дормидонтовка, Гедике, Снарский, Розенгартовка, Прохаско, Эбергард, Свиячино, Краевский и другие. Жаль, что эта традиция не была в наше время продолжена при строительстве БАМа. Первый поезд из Владивостока в Хабаровска пошел 31 августа 1897 года. За работу на Уссурийской дороге Вяземский получил чин тайного советника (генерал).
Вяземский покинул русский Восток 8 июля 1898 года, а в 1900 году Всемирная выставка в Париже оценила руководство Вяземского Уссурийской дорогой золотой медалью. 25 июня 1908 года путейцы отметили 50-тилетие инженерной деятельности "бога изысканий". Министр путей сообщения Н.К.Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауфусс уведомил его, что Император Николай II пожаловал своему потомственному дворянину Оресту Полиеновичу Вяземскому чин действительного тайного советника, что соответствовало в армии генералу от инфантерии, т.е. полному генералу. Скромный "бог изысканий" заслужил это царское благоволение.
В КРУГАХ ПУТЕЙСКОГО БРАТСТВАразличали двух дворян Михайловских. Гарин-Михайловский шел под именем "Михайловского-второго". "Михайловский-первый", Константин Яковлевич, был старше второго на 18 лет. Сначала он окончил в 1853 году 1-й Кадетский корпус и сразу попал на Крымскую войну. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Казалось бы, верный "Михайлон"-артиллерист. Но учась в академии, он посещал вольнослушателем и лекции по математике в Петербургском университете. Затем Константин Яковлевич заканчивает в 1861 году Институт Корпуса путей сообщения и теперь уже поручиком-инженером путей сообщения отправляется на строительство Мариинской водной системы. Михайловский 1-й — из поколения Тургенева и Льва Толстого. Читая его биографию, диву даешься — где всю жизнь наши писатели выкапывали "лишних людей" и почему именно за ними охотились? Прямо-таки установка на художественную ущербность.
В 1866 году начинается сорокалетняя напряженная деятельность Михайловского 1-го на строительстве железных дорог России. Через три года он увольняется и становится вольным подрядчиком. Его видят на Балтийской, Ландваро-Роменской, Рязанско-Козловской, Оренбургской и Полесской дорогах.
Михайловский 1-й возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу. Сооружает каналы — Свирский и Сьяский (Императора Александра III). Свирский назовут именем Императрицы Марии Федоровны. Таким, как Михайловский 1-й, было все по плечу на русских просторах. С каждым десятилетием таких, как он, становилось все больше. Россию ожидал невиданный на Земле промышленный взлет. Вопрос был только во времени, в тех двадцати годах покоя, о которых говорил Столыпин.
На постройке Сызранского моста по проекту Н.А.Белелюбского Михайловский 1-й вместе с инженером В.И.Березиным, выпускником Орловского кадетского корпуса разработали новый метод мостостроения, который в Европе назовут "русским методом". Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения, адмирал К.Н.Посьет. Мост назвали Александровским, он стал самым протяженным на то время в мире. Оба бывших кадета, Михайловский и Березин — были награждены орденами св. Владимира IV степени.
В 1888 году К.Я.Михайловский строит железную дорогу Самара—Уфа, через два года ведет дорогу до Златоуста. К 1898 году Михайловский 1-й уже тайный советник. Министр путей сообщения князь М.И.Хилков, сам в молодости трудившийся рабочим и машинистом на железных дорогах Европы и Соединенных Штатов, человек петровского типа, знавший железнодорожное дело досконально, был очень высокого мнения о К.Я.Михайловском как человеке гениальном и самобытном.
От Златоуста Михайловский довел дорогу до Челябинска, а потом строил и Западно-Сибирский участок, проложив стальной путь в две тысячи верст от Волги до Оби. Это кажется невероятным для возможностей одного человека. Даже для былинных русских путейцев-дворян — таких, как Михайловский. И он пожаловался министру на усталость. Князь Хилков в ответ написал ему: "…Озабочиваясь возможно дольше сохранить за собою право пользоваться Вашими обширными познаниями, громадным Вашим строительным опытом и тем неуклонно прямым и горячим отношением к делу, которое было мне в Вас особенно дорого — я пришел к заключению о необходимости предоставить Вам другое место, не требующее столь постоянной личной работы".
Письмо это приводится в очень дельной и полезной книге "Инженеры путей сообщения", выпущенной к столетию Транссиба.
Далее князь Хилков пишет: "Посему в пятницу, 23-го сентября я испросил ВЫСОЧАЙШЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА соизволение о назначении Вас членом Совета министра с окладом содержания по 8000 рублей в год.
Независимо от сего, ГОСУДАРЮ ИМПЕРАТОРУ, во внимание к Вашей выдающейся многолетней деятельности в области железнодорожного строительства, благоугодно было назначить Вам сверх указанного содержания по должности члена Совета министра, еще дополнительно лично присвоенное содержание в размере 3000 рублей.
Счастлив о такой МОНАРШЕЙ милости сообщить Вашему Превосходительству, твердо надеюсь в будущем продолжать пользоваться Вашим столь ценным для меня сотрудничеством.
Прошу Вас, милостивый государь, принять уверения в совершенном уважении и преданности.
Ваш покорный слуга князь М.И.Хилков".
Кроме того, К.Я.Михайловский был награжден чином действительного тайного советника.
Еще в 1896 году в Институте путей сообщения была учреждена стипендия его имени. Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Каждую неудачу русских войск в Манчжурии, не говоря о Цусиме, Михайловский переживал, как личную трагедию. Он был из породы, которую Суворов обозначал как "русак".
Константин Яковлевич Михайловский — один из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. Путейское братство не могло не оформиться в некий духовно-инженерный орден, верой и правдой служивший чистым путям в саду Пречистой. Русская инженерная семья не могла не состояться, ибо водителями ее были подлинные праведники русских дорог.
В МОСКВЕ В 2000 ГОДУ по реке Москве перевезли к Парку культуры и отдыха Андреевский мост, прослуживший сто лет. Теперь он стал пешеходным. Мало кто знает, что автором проекта этого моста является великий русский мостовик Лавр Дмитриевич Проскуряков, которому мировую славу принесли мосты через Енисей и Амур на Транссибирской магистрали.
Проскуряков — из дворян Воронежской губернии. После гимназии поступил в Институт путей сообщения и с блеском закончил его в 1884 году. В благословенные 80-е годы началась его карьера мостовика. Он был на редкость целеустремленным студентом. За год до выпуска Проскуряков публикует работу по строительной механике. А в год выпуска — еще одну: "О времени, необходимом для прогиба балок". На следующий 1885 год — еще одну статью в том же журнале "Инженер" под названием "К расчету сквозных ферм". Зрелые статьи не могли не обратить внимания путейцев на молодое дарование.
Одновременно, по традиции Института, он проектирует мосты через Буг и реку Сула у города Ромны. Оригинальный мост он строит через реку Которосль у Ярославля (1896).
С 1897 года Проскуряков преподает на кафедре мостов до конца жизни и одновременно проектирует знаменитые мосты. Как и его предшественники со времен Мельникова, Кербедза, Журавского и Крафта, он учит по принципу: "делай, как я". И это — лучшая форма учительства. Сейчас ее традиции утрачены, и в нынешних ВУЗах часто "учит неумеющий".
Во всем мире заговорили о Проскурякове после его моста через Енисей в 1895 году. По величине пролетов он был вторым в Европе после Квиленбургского моста в Голландии и самым большим в России. Его модель, выставленная на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, удостоилась золотой медали. По типу Енисейского Проскуряков спроектировал мосты через Оку и Волхов и через Волгу у Казани. На Транссибе Проскуряков проектирует мост через Зею и Черемшанку на ветке Тюмень—Омск.
Проскуряков выдвигается в ряд крупнейших российских мостовиков. В 1895 году он едет в Лондон на сессию Международного железнодорожного конгресса, посещает лаборатории Цюриха, Парижа, Мюнхена, Вены, Берлина, знакомится с лучшими механическими лабораториями Запада и, разумеется, привозит оттуда в Институт новейшие механизмы и приборы. Знакомство с передовым опытом Запада — традиция, заложенная Петром I. Она не прерывалась ни в XVIII веке, ни в XIX.
В 1902 году Лавр Дмитриевич публикует полный курс строительной механики "Сопротивление материалов" (ч.1), а в 1907 году — "Статика сооружений" (ч. 2) и работу "К расчету сквозных ферм". Эти труды вошли в золотой фонд науки. Курс "Строительной механики" выдержал шесть изданий, а седьмое, посмертное, стало учебником для всех технических вузов страны. Научная проза Проскурякова исполнена в духе пушкинских требований. По отзыву академика Е.О.Патона: "Коротко, сжато, ничего лишнего, все необходимые сведения поданы концентрированно, в ясной и доступной форме". А о мостах Проскурякова, можно говорить как о поэзии, ибо они не только надежны, прочны, но изящны, и как бы поют.
Профессор П.А.Велихов писал о Проскурякове, что он "по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом современной экспериментальной школы в области сопротивления материалов, отцом в нашей педагогике и отцом строго логических ферм в нашем мостовом деле". В 1912 году была учреждена золотая медаль и премия для инженеров путей сообщения имени Проскурякова.
Выдающимся достижением русского мостостроения можно считать мост Проскурякова через Амур у Хабаровска длиной 2590 м, открытый для движения 5 октября 1916 года. В честь наследника-цесаревича мост назвали Алексеевским. Таким он останется в веках. С вводом моста была поставлена точка в четвертьвековой истории Транссиба, с первого часа связанной с именем Царя-Страстотерпца. Есть что-то невыразимо печальное в имени моста святого цесаревича, которому оставалось жить на свете год и девять месяцев.
Лавр Дмитриевич Проскуряков пережил Царскую семью и скончался в 1926 году.
СРЕДИ МИНИСТРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ не было ни одного слабого назначенца. Но даже среди этой крепкой плеяды выделяются два бесспорно гениальных министра — это генерал Мельников и князь Хилков. А ведь такие министры, как фельдмаршал граф Толь, генерал-адъютант граф Клейнмихель также были людьми выдающимися по дарованиям и воле. Первый герольдмейстер Российского дворянского собрания и его вице-предводитель С.А.Сапожников писал в "Дворянском Вестнике" в №5-6 за 2001 год: "Рюриковичей всего было 281 род. Из них конфирмован 51 род. К середине XIX из них сохранялось 29 родов. К началу нашего ХХ века Рюриковичей насчитывается не более 25 родов. В рядах Российского дворянского собрания их 10 родов. Вадбольские, Гагарины, Друцкие-Соколинские, Кропоткины, Львовы, Оболенские, Путятины, Ухтомские, Хилковы, Шаховские".
Почетным членом Российского дворянского собрания (РДС) является и Святейший Патриарх Московский и Всея Руси Алексий II, в миру Алексей Михайлович Ридигер,— из потомственных дворян. Филарет, Патриарший Экзарх всея Беларуси, митрополит Минский и Слуцкий , в миру Кирилл Варфоломеевич Вахромеев,— из потомственных дворян Ярославской губернии. Как видите, дворянство актуально и сегодня, а его роль, может быть, более спасительна для судеб России, чем когда-либо в истории. Во всяком случае, князья Хилковы здравствуют, а дворяне наши во главе с князем Голицыным смогли пережить даже ад Гулага. Эта неистребимость цвета русского народа вселяет надежду.
Дворяне создали Россию. Перед 1917 годом она была полна промышленной, интеллектуальной, духовной мощи и молодых сил. Россию сразили на самом взлете. Но народ, породивший такое сильное братство как путейцы, поднимется.
Дворянам-путейцам был свойствен общерусский кругозор и высокая образованность. Все широты Руси они испытали на себе. Для них Россия между тремя океанами была просторным, но родным и знакомым домом. Лучшим выразителем духа братства Одигитрии и подъема всех сторон русской жизни явился выдающийся изыскатель и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Вот что писал он жене: "Все тут по мне. Я совершенно счастлив. Эти 60-иверстные в день поездки верхом для рекогносцировки местности, без еды, без дорог, на полных рысях тряской лошади, все ночевки на мокром сене (сверху снег, снизу мокро), все эти косогоры, болота, утомление до рвоты… Но теперь все позади. Я рванул здесь, как только мог…"
И еще: "Мы в начале пути. Нас ждут Сибирь и несметные богатства Дальнего Востока, которые покоятся без движения, а могут быть обращены на счастье людей. Я верю, что придет великий час, когда русская железная дорога выйдет к заветному берегу и кто-то, сняв шляпу, громко скажет:
— Здравствуй, Тихий, здравствуй, Океан!"
ГЛАВНЫЙ ВРАГ РОССИИ СЕГОДНЯ — это "профессионал" без духовно-гуманитарного образования, и как правило атеист. Правительство набито отраслевыми, простите, идиотами. Профессионалы умертвили театр, культуры, правительственные структуры, науку. Узкий специалист стал бичом науки. Теперь нет историков — одни "источниковеды". Все буравят свою делянку.
Русские освоили Сибирь всю в XVII веке. Основателями ее были северяне-поморы и казаки. Народ свободный, сильный, без примесей. Ученые называют XVII и XVII века периодом "малого оледенения". Русские освоили Сибирь в самую суровую пору, как и подобает молодому народу, напористому и веселому. Два первых века церковные Владыки были в Сибири выше воевод. Сибирь стала оплотом Святой Руси. Это особенно станет ясно в 1941 году, когда они спасут Москву и мир. До океана все — Сибирь. В России не может быть Дальнего Востока. "Дальневосточник" — это черепковец на "тойоте", хитрый плебей без роду и племени.
Гарин-Михайловский писал: "Счастливая страна — Россия. Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач!
Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, что будет лет через тридцать — сорок после нас".
Он умер в 1906 году. Через тридцать лет был 1937 год. Интеллигенты типа Витте столкнули Россию в кровавые ямы ГУЛага. Но через сорок лет в Москве отгремел Парад действующей армии и войска двинулись к Тихому океану. Гимн 1944 года возвестил о возрождении победной Руси.
В "Инженерах" Гарина-Михайловского поручик Карташов, он же крестник Императора Николая I, "долго выбирал из костюмов, во что ему одеться, и, надев лакированные ботинки, щегольскую, вроде гусарской, куртку, форменную шапку и золотое пенсне".
В этом же возрасте, с такими же эстетическими запросами и духовной устремленностью, майским днем 1891 года от Тихого океана в сторону Петербурга и Кронштадта отправился в коляске русский цесаревич Николай Александрович, создатель Великого Сибирского рельсового пути, глава всех новомучеников, в земле российской просиявших, и первый дворянин в саду Пречистой.
