Ну многим наверное известно имя советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева — генерал-полковника, доктора технических наук, Академика АН СССР, трижды Героя Социалистического Труда, Лауреата Ленинской, четырёх Сталинских и Государственной премии СССР. Под руководством А.Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов. После себя А.Н. Туполев оставил огромное наследие крылатых гигантов. Следует отметить сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ-144, первым в мире преодолевшим звуковой барьер. Стратегический ракетоносец Ту-95МС, дальние сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М3 и Ту-160. Эти самолёты до сих пор не имеют в мире аналогов, а обладая большим модернизационным потенциалом, позволяют авиационно-ракетному комплексу до сих пор оставаться на вооружении.
Но были в его творческой биографии и интересные истории. Об одной из них мы сейчас поговорим. В 1941 г. авиакомпания США Boeing создала тяжёлый бомбардировщик дальнего действия Boeing B-29 «Superfortress» (Боинг Б-29 — «Суперкрепость»)… Он сочетал в себе столько новшеств, как никакой другой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач. По скорости на больших высотах он превосходил не только бомбардировщики, но и многие истребители. Его высотный потолок был 12 км, куда не доставали зенитные орудия. Бомбовая нагрузка составляла свыше 10 тонн. На нём установили новейшее радио- и навигационно-пилотажное оборудование, включая обзорные РЛС . Использование четырех моторов-монстров R-3350 "Дуплекс Циклон" фирмы "Райт", с турбонагнетателями, вращающими 5-метровые четырехлопастные винты, обеспечило необходимую мощность. Пулеметное вооружение В-29 - четыре турели (24 комбинации управления) за счёт высокой плотности огня, не оставляло вокруг самолета мёртвых зон. Экипаж насчитывал 11 человек. Было выпущено около 2000 «Superfortress» В-29, являющимся лучшим тяжелым бомбардировщиком времен Второй мировой войны.
В июле 1943-го руководство СССР запросило американцев о возможности поставок по ленд-лизу 120 самолетов B-29. Однако американцы не дали ни одного.
Летчики ВВС США на В-29, совершали массированные налеты на Японию. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском дальневосточном аэродроме. Весной 1945 г. на территорию СССР попали пять таких самолетов. Перед приземлением американские летчики уничтожали всю техдокументацию , радиооборудование, прицелы для бомбометания и многое другое. Экипажи впоследствии вернули в США, а самолеты оставили.
После завершения войны в Европе о них вспомнили. А И. Сталин приказал перегнать “американцев” в Москву. Задачу скопировать американский бомбардировщик и наладить его выпуск поручили ОКБ А.Н.Туполева. А.Туполеву, вызванному в июне на двухминутную аудиенцию в Кремль, было приказано прекратить работы по Ту-64 и в кратчайшее время — один к одному — создать точную копию В-29. Андрей Николаевич пытался возражать Сталину, что Ту-64 будет лучше, на что тот ответил: “Не надо лучше. Сделайте точно такой”. Понимая, что практически всё – от гайки… до системы прицеливания – придется делать заново, А. Туполев оценил объём предстоящих работ минимум в три года. Но ему было отпущено два года для практического воплощения замысла. А первую машину приказали выпустить на испытания уже через год – в июне 1946 г. Наш самолёт должен был до мелочей соответствовать B-29 (за исключением авиадвигателей АШ-73ТК). Генеральный конструктор, на которого работали 900 предприятий, с задачей справился.
Наши лётчики самостоятельно освоили Б-29 (“пробежка” по лётному полю… “подскоки”… “взлёт”… “посадка”) и вскорости три борта перегнали в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий – как тренажер. Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла, или детали. Из-за этого новый самолет, вместе с названием - Ту-4 – получил прозвище «кирпичный бомбардировщик» . Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, - иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку - крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом. Гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет не до конца - и все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же. Конфуз вышел с системой «свой-чужой». Инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом всё-таки сообразили, что сделали что-то не то…
В середине 1946-го в туполевском ОКБ изготовили полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая 1947-го взлетел первый Ту-4. Опытного экземпляра не строили, сразу заложили серию из 20 машин. 3 июля 1947 года первая из 20 опытных "тушек" поднялась в небо, а уже на традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 г. тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами с восхищёнными зрителями на бреющем полете…
Потомки Ту-4 серийно выпускались до 1952 г. В общей сложности построили около 1200 самолетов различных модификаций. В ВВС эти машины летали до начала 60-х годов. За это время их лишь один раз подняли для боевого вылета – в ночь с 3 на 4 ноября 1956-го. Ту-4 из 43-й воздушной армии отправили бомбить восставший Будапешт, но, когда до цели оставалось 450 км, приказ отменили. Сейчас единственный сохранившийся Ту-4 в России (сер. № 2805103, построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 г.) находится на открытой площадке в Центральном музее Военно-воздушных сил в подмосковном Монино…
Ту-4, сменивший в ВВС устаревшие Пе-8, Ил-4 и B-25, позволил поднять советскую дальнюю авиацию на новый качественный уровень, создать по-настоящему стратегические военно-воздушные силы. Но и сам он достаточно быстро был заменён реактивными бомбардировщиками – Ту-16 и Ту-95. Единственный построенный на базе Ту-4 пассажирский Ту-70 летал до 1954 г.
ТУ-4 до сих пор в Китае летает. В 1991 г. в составе ВВС КНР находилось не менее 15-ти самолётов. Два Ту-4 стали экспонатами музеев…
Судьбы же трех «сверхкрепостей» сложились следующим образом - самолет «358» (эталон) так и простоял в Измайлове… Летать этой машине больше не довелось. Разобранный «365» по частям доставили в Казань, где его начали монтировать вновь. Но в первоначальный вид бомбардировщик так и не привели. С третьего В-29 в 1948-49 гг. на военном аэродроме в Теплом Стане сбрасывали безмоторные варианты немецкого ракетного самолета (их пилотировал немецкий летчик В. Цизе) После завершения испытаний B-29 вернули в Жуковский, где его списали, разобрав на металлолом. Так закончилась история трех B-29, попавших в Советский Союз…
Да, по указанию И. Сталина, был создан методом обратной разработки и серийно выпускался дальний бомбардировщик Ту-4 - нелицензионная копия-аналог B-29. Скопировали, или провели реверс инжениринг - это уже интересный вопрос. Можно украсть техническое решение, но нельзя украсть технологию. Опыт копирования американского бомбардировщика способствовал продвижению и внедрению более современных технологий в советское авиастроение, обеспечив резкий скачек во многих отраслях промышленности СССР, позволил применять более широкий сортамент полуфабрикатов и использовать новейшие технологии, став своеобразным "трамплином" ОКБ А.Н.Туполева к ТУ-95. К примеру - силовые соединения на самолете Б-29 были выполнены на срезных болтах с высококлассной легкопрессовой посадкой. Это обеспечивало одновременное включение в работу всех болтов, уменьшало их изгиб и повышало прочность соединения. Отечественные Нормы прочности оказались непригодными для создания самолета Ту-4. Предстояло создать совершенно новые нормы прочности при проектировании машин такого класса… Для ускорения запуска нового самолета в серию, хотели закупить в США такие комплектующие изделия, как стартеры, радиолокационные станции AN/APG-13, системы слепой посадки ВС-733, колеса шасси, пропеллеры «Гамильтон Стандард», подшипники, различные приборы, свечи к моторам и т.д. После категорического отказа - всё это стали изготавливать в СССР… И так во всём. Винто-моторную группу, вооружение, ГСМ, радио- и аэронавигационное оборудование - свои. Сплавы свои. На Ту-4 установлена первая в СССР (и мире) система дистанционного управления. Советский автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте… В остальном - копия. Вообще в создании Ту-4 было главным не копирование планера, а весь хай-тек борта…
Интересно, как бы отреагировал А.Н. Туполев, узнав, что из 21 ТУ-160, базировавшихся в Прилуках (Украина), после распада СССР в Россию вернулись только 8 - после восьмилетних (!) переговоров. Остальные, новые (44 часа налёта), украинцы разрезали под наблюдением американских военных. Как боятся штатовцы советской военной техники. Им дешевле заплатить за уничтожение ТУ-160 на земле, чем сражаться с ними в воздухе! Американский В-1, с которым обычно сравнивают ТУ-160, несёт бомбовую нагрузку вдвое меньшую (20 против 40 тонн) и имеет скорость тоже вдвое меньшую, хотя и обходится американским налогоплательщикам почти как атомная субмарина, 280 млн. долларов за штуку. Наш, всего около 100 млн., но намного лучше! Всем известно, что победа СССР в Великой Отечественной войне была обеспечена и тем, что мы изготовили больше и более качественных боевых самолётов, нежели Германия. Гитлер хотел получить аналог ИЛ-2, но за всю войну немецкая промышленность сумела изготовить только 800 штурмовиков «Хейнкель», против 40 000 «Ильюшиных». И по боевым качествам он близко не достал ИЛ-2…