Раньше у людей было такое интересное занятие: приходить на вокзал, чтобы посмотреть прибытие поезда. Это необычное для того времени, почти театральное зрелище с музыкой, цветами и действующими лицами из числа пассажиров, кондукторов, буфетчиков, суетливых носильщиков, статичных фигур жандармов и прочих лиц. Все это сопровождалось выражением самых разных эмоций, радости или слез. Множество людей шли сюда, и скоро Царскосельский вокзал превратился в главную достопримечательность этой части города. Под стать всему этому было и здание вокзала, похожее на настоящий дворец. Оно с первых минут дарило людям ощущение праздника…
Вы когда-нибудь слышали, как поют рельсы, уходящие своими стремительными линиями в неизвестность? В детстве мы очень любили забираться под опоры железнодорожного моста, когда туда приближался поезд. Интересно было наблюдать, как над нашими головами под грохот колес гнулись стальные пути, а самих обдавало горячим, пахнувшим мазутом ветром. Вокзалы, встречи и расставания были уже потом. Дорога – это всегда какое-то движение, а без этого нет, и не могло быть настоящей жизни…
Царскосельский (Витебский) вокзал на Загородном проспекте, 52 - самый первый вокзал в России. Первое одноэтажное деревянное здание появилось здесь в 1837 году для первой в России Царскосельской железной дороги, связавшей Санкт-Петербург и Царское Село. Движение на этом участке было торжественно открыто 30 октября (11 ноября) 1837 года. Первым, отправившимся со станции поездом, стал паровоз “Проворный” с руководителем строительства железной дороги и инженером Францом Герстнером в качестве машиниста, а также с другими почетными пассажирами, среди которых был император Николай I.
В 1849 – 1851 годах по проекту архитектора Константина Андреевича Тона рядом с деревянным вокзалом было построено новое каменное здание, обращенное своим главным фасадом на Загородный проспект. Весной 1882 года на аттике главного фасада установили часы. В сентябре 1892 года был одобрен проект небольшой двухэтажной пристройки, примыкавшей к торцу бокового флигеля. Именно в таком виде, с небольшими переделками, это здание просуществовало до начала XX столетия. В качестве самостоятельной Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего ее включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
После еще двух реконструкций и расширения, прежний вокзал был разобран и на его месте появился новый, дошедший до нас Витебский вокзал. Это был настоящий шедевр в стиле “модерн”, в проекте которого закладывалось необычное для архитектуры того времени обилие металла. Автором его стали архитекторы Станислав Антонович Бржозовский и Сима Исаакович Минаш.
Новый вокзал был торжественно открыт 1 августа 1904 года. В этот же день, в пятнадцать минут шестого вечера, отсюда впервые отправился поезд по маршруту Петербург - Витебск и еще один, пригородный, — на Вырицу. Вот как тогда описывали это событие в газете “Новое время”: “В воскресенье, 1 августа, происходило освящение нового здания вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и открытие пассажирского движения по новым путям от этого вокзала. Новый вокзал действительно грандиозный, вполне европейский и пока единственный в России. Обошлась его постройка в миллион рублей, да столько же стоит устройство перекрытий и платформ. Величественный вход с мраморною лестницей, весь в стеклах, будет освещаться в изобилии электричеством”. Далее, корреспондент подробно останавливался на всех деталях этого события: "В 2 часа дня в зале III класса, красиво убранном экзотическими растениями, было совершено молебствие… Много публики наполнило обширный зал, который служит пока залом первых классов Царскосельского вокзала.
После многолетий и освящения здания подали шампанское и первый царский тост за Государя, Государыню и за новорожденного Наследника Цесаревича провозгласил Мясоедов-Иванов. Громкое “ура" разлилось по залам и певчие лейб-гвардии Семеновского полка запели гимн “Боже, царя храни”, повторенный по требованию публики новым “ура”. Затем Мясоедов-Иванов сказал несколько слов по поводу сооружения дороги и нового вокзала, указав на то, что все это потребовало не только много денег, но и много труда, много рабочих, много энергии, и пожелал этому делу благополучного окончания.
Инженер Островский показывал управляющему министерства новый вокзал как в отстроенной готовой, так и в еще достраивающейся и отделывающейся части..."
Функциональное предназначение “прочитывалось” при взгляде на здание вокзала со стороны главного фасада, выходящего на Загородный проспект. Он, начиная с высокой часовой башни, представлял собой стилизованное изображение поезда - своеобразный огромный “архитектурный макет”, оживленный с присущей модерну иллюзией движения. Она рождалась благодаря используемой, согласно канонам модерна, криволинейностью очертания фасада. Благодаря такому закругленному углу со стороны канала вместо узкого прохода образовалась площадка с видом на Императорский павильон. Главный вход наверху был украшен гербами Петербурга и Витебска – конечных пунктов Витебской линии на момент постройки вокзала.
Вот как описывал главные достоинства нового вокзала уже упомянутый выше корреспондент газеты "Новое время": "Главная идея вокзала - избежать толкотни и встречных течений, так что поезда приходящие имеют отдельные платформы и выходы. Для поездов отходящих въезд один, с Загородного проспекта. Для приходящих поездов устроен особый зал ожиданий, специально для встречающих. Дачные поезда, то есть царскосельской ветви, имеют свою кассу и свой ближайший выход, но при этом для всех есть сообщение со всеми залами и частями вокзала, парикмахерскими и уборными. Отсутствие такого сообщения составляет главный недостаток всех петербургских вокзалов... В новое здание действительно вложено много труда, но и вышло оно достойным столицы”.
Вестибюль 1 и 2 классов, высота которого составляла более двадцати метров, - центр всего здания, из которого можно было попасть в любую другую часть вокзала, искусно сочетала величественность и ощущение воздушности, легкости. Первое достигалось благодаря высоте помещения и широким маршам лестницы из сероватого ревельского мрамора. Зал венчал металлический купол. Второе качество возникало за счет отсутствия глухих стен, максимального наполнения вестибюля светом, попадавшим через стеклянные поля витражей со всех четырех сторон. Основным источник света был огромный витраж в арке главного входа со стороны Загородного проспекта, которая образовывалась железной фермой, заполненной новым для того времени материалом - железобетоном. Большое поле бесцветного стекла с яркими пятнами стилизованных под цветы лотосов создавало ощущение невесомого парения огромной массы.
Главным украшением лестницы были две литые вазы, олицетворявшие принцип модерна: свободное перетекание форм. Зримость рождения формы из растительных линий здесь доводилась до абсолюта. Совершенно непонятно было, где заканчивалась одна ваза и начиналась другая. Каждая одновременно была началом и завершением следующей. Процесс рождения жизни из хаоса небытия столь же бесконечен, как бесконечна кривая - линия жизни, многократно запечатленная в интерьере зала. Названная современником строителей вокзала, историком искусства Г. К. Лукомским “важным, мистически глубоким самодавлеющим средством для выражения духа стиля”, она являлась своеобразным “шифром” всего здания.
На площадке лестницы, по центру, установили бюст Николая I из красного порфира скульптора А. К. Тимуса. Над бюстом размещалось изображение белого парящего орла, по бокам пьедестала были установлены две мраморные доски с надписями: "Первая в России железная дорога открыта в царствование императора Николая I 30 октября 1837 года." и "Санкт-Петербург-Витебская железная дорога открыта в царствование императора Николая II 1 августа 1904 года".
На втором этаже левого крыла здания вокзала был расположен зал ожидания для пассажиров 1 и 2 классов, представлявший собой прекрасный образец интерьера в стиле модерн. Здесь использовали многие характерные для него приемы. Выходу на платформы из всех залов ожидания предшествовало посещение Светового зала. Одной из его “изюминок" был воссозданный на противоположной от выхода к платформам его стороне уголок классического Петербурга, каким он запомнился в сознании многих поколений. Стена зала имитировала фасад петербургского дома с элементами классицизма, исполненного с приемами модерна. Стена уходила вниз, в световой двор - узкий коридорчик без потолка, располагавшийся на первом этаже. Узкие переходы -“мостики”, шедшее вниз изящная винтовая лесенка, символизировавшая “спуск к воде”, изысканное металлическое кружевное обрамление со змеящимися линиями изогнутых тюльпанов, заключенных в строгие прямоугольные решетки импровизированного канала - все это добавляло классике “петербургского дома” привкус зыбкости и невидимого глазу движения, тающей призрачности белых ночей.
Воспоминание о классическом Петербурге, символизировавшего “перетекание времени”, служило напоминанием о первом вокзале столицы, стоявшем когда-то на этом месте. Именно его историческое местоположение определило одну из главных особенностей нового вокзала, вызывавшую изумление петербуржцев и гостей города.
Однако самое удивительное зрелище представлял собой дебаркадер вокзала инженера В. С. Герсона, состоявший из широких арочных дуг перекрытий, образовывавших вместе три колоссальных пролета. Обнаженный железный каркас над платформами, состоявший из нескольких самостоятельных частей-конструкций играл здесь не только функциональную, но и самостоятельную эстетическую роль.
В 1906 году от Петербурга до Павловска ходило уже 16 пар поездов, до Вырицы - еще четыре пары пригородных поездов. Шесть дальних поездов следовали до станций Дно и Витебска. Накануне первой мировой войны с Царскосельского вокзала в Петербурге ежедневно уезжало в среднем около 20 тысяч пассажиров.
Вокзал, как большой транспортный узел России, оказался свидетелем многих важных исторических событий, произошедших на нем после 1904 года. Многие жители Царского Села начала XX века точно также, как и современные жители Пушкина и Павловска ежедневно ездили на учебу и работу в столицу и обратно. Они оставили свои воспоминания о своих поездках. Особенно интересны воспоминания А. А. Ахматовой, Н. С. Гумилева, С. А. Есенина, А. Н.Толстого и многих других.
Анна Ахматова вспоминала вокзал начала первой мировой войны : "Мы втроем (Блок, Гумилев и я) обедаем (5 августа 1914 г.) на Царскосельском вокзале (в СПб) в первые дни войны (Гумилев уже в солдатской форме). Блок в это время ходит по семьям мобилизованных для оказания им помощи. Когда мы остались вдвоем, Коля сказал: “Неужели и его пошлют на фронт? Ведь это то же самое, что жарить соловьев."
Вечером 28 октября 1917 года в Царское Село приехал из Петрограда американский журналист Джон Рид, написавший свои знаменитые "Десять дней, которые потрясли мир". Вот, что писал Джон о тех днях:
"Не попав в автомобиль верховного командования, мы отправились на Царскосельский вокзал. На вокзале никто не знал, где Керенский и где фронт. Впрочем, поезда ходили только до Царского… Наш вагон был набит деревенскими жителями, возвращавшимися домой. Они везли с собой всякие покупки и вечерние газеты. Разговор шел о восстании большевиков. Но если бы не эти разговоры, то по виду нашего вагона никто не догадался бы, что вся Россия расколота гражданской войной на два непримиримых лагеря, что поезд идет к театру военных действий. Выглядывая в окна, мы видели в быстро сгущающихся сумерках толпы солдат, тянувшихся по грязным дорогам к городу. Они спорили между собой, размахивая винтовками. На боковой ветке стоял товарный поезд, набитый солдатами и освещенный кострами. Вот и все. Далеко позади, на плоском горизонте, ночь освещалась отблесками городских огней. Мы видели трамвай, ползший по далёкому предместью."
После событий 1917 года Царскосельский вокзал, как и вся дорога, были национализированы. Платформы Императорского павильона стали использовать для пригородного сообщения, а рельсы с третьего (Императорского) пути были сняты для восстановления разрушенных железных дорог. В годы гражданской войны на Детскосельский (Витебский) вокзал прибывали военные и хозяйственные грузы, уходили эшелоны с красногвардейцами. В те же годы в одном из помещений вокзала разместился Военно-революционный железнодорожный трибунал Объединенных Северо-Западных железных дорог. Работы у него, судя по количеству сохранившихся в архиве дел, было выше головы. Силами полуголодных, приговоренных к принудительным работам людей в 1920-е годы началось восстановление путей, мостов, строительство новых зданий, локомотивного и вагонного депо. К концу 1930-х годов по количеству перевозимых пассажиров станция уже вышла на одно из первых мест в стране. В 1933 году уже Витебский вокзал вошел в состав Октябрьской железной дороги при объединении Октябрьской и Ленинградской дорог.
С первых месяцев после начала Великой Отечественной войны с перронов Витебского вокзала пошли эшелоны с солдатами и народным ополчением Ленинграда. В июле 1941 года от Витебского вокзала отошел бронепоезд № 2 (с начала февраля 1942 года – “Балтиец”), построенный железнодорожниками ленинградского узла. Бронепоезд часто выходил для обстрела неприятельских позиций в районе Пулковских высот. Вокзал, как и многие здания Ленинграда подвергся разрушению в годы блокады.
14 ноября 1987 года в Ленинграде и Павловске проходили торжества по случаю 150–летия создания в России железных дорог. На Витебском вокзале был смонтирован специальный стеклянный павильон по проекту архитектора В. П. Черепанова, в котором разместили макет поезда Царскосельской железной дороги. Паровоз, вагоны – все было сделано в натуральную величину. Точно такой же поезд совершил здесь свой самый первый в России рейс из Петербурга в Царское Село в далеком 1837 году. Теперь он показался мне совсем маленьким и ненастоящим, почти детской игрушкой. Вспомнились стихи Вадима Шефнера:
Есть много в мире белых роз и алых,
Есть птицы в небе и в ручьях вода,
Есть жизнь и смерть.
Но ни с каких вокзалов
В минувшее не ходят поезда.
На фото - рисунок автора