(Аляска-Канада)
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции— СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.)— было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу начиная с 1 октября этого же года по 400 боевых самолетов в месяц. Однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск.
Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны.
Потребовался надежный воздушный мост, недосягаемый для противника. И он был создан. Так родилась «Сталинская трасса» Аляска-Сибирь, или, сокращённо, Алсиб. Советским и американским лётчикам приходилось работать в условиях, когда мороз достигал 60 градусов.
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фэрбенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске.
Как правило, на своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составлял 14 000 километров!
Американские летчики перегоняли в Фербенкс самолеты из базы Грейт Фолс (штат Монтана) по трассе, получившей название Аляска хай вэй. Наверное, потому, что перегонка велась "насквозную". Аляскинское крыло (авиадивизия) состояло из трех эскадр (полков), в каждой из которых было по четыре перегоночных авиагруппы (эскадрильи). В группе от 7 до 12 пилотов.
Перегоночную воздушную трассу, протянувшуюся с юга на север на полторы тысячи километров, американцы построили за 8 месяцев и 12 дней. Она начиналась на границе США у канадского города Эдмонтон и шла над отрогами Скалистых гор. Пересекая Британскую Колумбию и территорию Юкона, самолеты делали четыре промежуточные посадки.
В обширной докладной записке от 26 октября 1945 года начальнику штаба 1-й Краснознаменной перегоночной авидивизии полковнику И.Я. Прянишникову начштаба 1-го полка подполковник Б.М. Цейклин описывает организацию летной работы и ее особенности в частях американских ВВС, базирующихся на Аляске.
На Фэрбенкском аэродроме Ленд-Филд, например, была так называемая "холодная станция" — для испытания различных типов боевых самолетов в условиях низких температур и борьбы с непрохождением радиоволн во время северных сияний и магнитных бурь. Американцы испытывали различные конструкции новейших бомбардировщиков Б-17 и Б-29, истребителей Р-47, А-26, модернизированного "Мустанга" Р-28, беспропеллерного двухмоторного истребителя Р-51 "Джен Прополшен". А также новейшего транспортного самолета Си-54 конструкции Игоря Сикорского.
Но эти самолеты, пишет подполковник, "очень тщательно охранялись и доступ к ним нам был запрещен, а поэтому по данному вопросу больше ничего доложить не могу".
Автор записки отмечает развернутую сеть метеостанций и метеопостов на Аляске — через каждые 100 миль. С такой же частотой были расположены радиомаяки, работающие круглосуточно.
Словом, трасса была хорошо оборудована, поэтому американским перегонщикам приходилось легче, чем нашим. Среди них были даже женщины-пилоты. Но случались потери и у американцев — аварии, катастрофы, гибель людей. Перегонка велась группами по 5 — 7 самолетов, без лидера, "насквозную", то есть один пилот-истребитель или один бомбардировочный экипаж гнали самолет от завода до Фэрбенкса.
На аэродроме Ладд-Филд были четыре больших ангара, вмещавших до 66 самолетов, и два малых, все с центральным отоплением. А также прекрасно оборудованная командная вышка. Прямо с аэродрома подземный тоннель вел во все общественные здания — офицерский клуб, кинотеатр, столовую, общежития.
В начале 1944 года гражданские организации Фэрбенкса устроили вечер встречи советских и американских военнослужащих, на котором были и штатские лица. Русские офицеры явились в новой форме с погонами. Зал был полон. Танцы, песни... Лейтенант Константинов исполнил песенку на английском языке. Затем наши офицеры хором спели "Широка страна моя родная..." Американцы подпевали. Потом говорили: "Русский народ — веселый народ". А одна известная фэрбенкская дама, очарованная галантностью наших офицеров, сказала, что русские офицеры — привилегированный класс в России.
Американские школьницы из города Буффало, где находилась самолетостроительная фирма "Белл-Эйркрафт", на собранные ими деньги купили истребитель и подарили его русским. Истребитель вручили для перегонки лучшему летчику 1-го полка Н.Ф. Суворову.
Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой - морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям "сидеть у печки". Алсиб уже действовал. Из Грейт Фолса в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных земляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали экзотического аляскинского Фэрбенкса.
Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и, не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске работает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты "с голоса" переходили на более надежную искровую "морзянку". Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих местах был для летчиков новостью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров.
В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня - были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов.
Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, "при вдохе из зубов выпадали пломбы", было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу. "Летают даже при 68 градусах!" - отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе.
133 машины и почти столько же пилотов потеряли ВВС США на своем участке трассы перегонки, прозванном ими АлКаном (Аляска-Канада).
На трассе было 10 аэродромов, а также разветвлённая сеть, примерно через каждые 100 миль, работающих круглосуточно радиомаяков, метеостанций и метеопостов. Перегонка велась группами по 5 – 7 самолётов, причём не эстафетным методом, как на советской части трассы, а насквозную. Истребители, транспортные самолёты и бомбардировщики с заводов США направлялись через базу Грейт-Фолс (штат Монтана) в Эдмонтон (Канада) и далее по северо-западному маршруту на Аляску, в Фэрбенкс. Эта трасса получила название АЛКАН (Аляска – Канада).
Для обслуживания трассы была сформирована специальная 7-я перегоночная группа, подчинявшаяся Управлению воздушных транспортных перевозок США, а в мае 1942 г. вышел приказ о создании отдельной базы для проведения этих операций – начальные шаги в организации отправки американских самолётов через Аляску в Советский Союз. Первый разведывательный полёт по трассе АЛКАН на аэродром Ледд-Фильд близ Фэрбенкса был выполнен 7 июня под руководством майора Ллойда У. Эрла.
22 июня 1942 г. ещё очень малочисленную 7-ю перегоночную группу перевели с аэродрома временного базирования в Спокане (штат Вашингтон) в Грейт-Фолс, выбор которого был обусловлен следующим: свыше 300 дней в году хорошей лётной погоды, расположение вдали от побережья океана и удобная цепочка аэродромов, связывающих его с северо-западным маршрутом.
Через некоторое время эта перегоночная группа увеличилась до 500 человек. На первых порах жили в палатках, но вскоре был утверждён генеральный план посёлка, состоящего из 113 зданий. Муниципальный аэропорт постепенно превращался в военно-воздушную базу. Надо отметить, что зима 1942—43 гг.
в этих местах была особенно суровой не только в Монтане, но и во всей Западной Канаде и на Аляске. Ударили небывалые для этих мест морозы до -50 градусов. В январе ветер достигал скорости 64 мили/час и снег выпал глубиной 5 – 6 футов.
11 июля 1942 г. были задействованы 25-я перегоночная эскадрилья под командованием капитана Д.П. Брекенриджа, 385-я базовая эскадрилья (командир — капитан Д.В. Лакер) и 902-я гвардейская эскадрилья (командир капитан Э. Мак-Бесса), а несколько месяцев спустя и другие подразделения, включая 365-й отряд ВВС под руководством Д.В. Бонна. В перегоночной группе имелось женское вспомогательное почтовое лётное подразделение под командованием Д. Эверетт. К концу 1944 г. в его составе были 223 завербованные на военную службу женщины. Первые два бомбардировщика А-20, предназначенные для Советского Союза, прилетели на аэродром Ледд-Фильд 3 сентября 1942 г., а 11 сентября там же приземлились первые 22 истребителя Р-40. Трасса АЛКАН начала свою работу в интересах Ленд-Лиза. Последний вылет самолётов Ленд-Лиза из Фэрбенкса состоялся 20 сентября 1945 г.
На американском участке перегоночной трассы случались и катастрофы, и аварии. Пропавший без вести. Случались с американскими перегонщиками и трагедии. Расскажем об одной из них. 27 октября 1943 г. младший лейтенант Уолтер Т. Кент и следовавший за ним чуть позади старший лейтенант Дей летели в группе «Аэрокобра» из Уотсон-Лейка в Уайтхорст. Они летели над шоссе АЛКАН (Аляско-Канадское), находясь восточнее аварийного грунтового аэродрома №45, когда Дей увидел, как Кент, обходя облака, стал резко набирать высоту. Маневр Кенту не удался, и оба самолёта оказались в облаках. Дей имел опыт полёта в облаках, а Кент нет.
Старший лейтенант, перейдя на пилотирование по приборам, развернул самолёт и направился в Уотсон-Лейк, но из-за непогоды аэродром оказался закрытым. Не имея выбора, Дей сообщил в Уотсон-Лейк, что возобновляет полёт по приборам в Уайтхорст. После успешного приземления Дея в Уайтхорсте, по радио и телефонной связи начались поиски Кента. Когда ничего не удалось выяснить, его объявили пропавшим без вести и начали поиски.
Пилоты, задействованные в поиске, получили карты с обозначенными районами возможного нахождения Кента, а также описания районов поиска и характерных ориентиров. Для участия в поисковых работах сняли с грузовых рейсов пять самолётов С-47. Два самолёта «Норсманн», АТ-6 и «Пайпер», базировавшиеся в Уотсон-Лейке, должны были действовать оттуда. К ним присоединялись три самолёта «Аргус» и «Норсманн» канадских военно-воздушных сил. К поиску были также подключены бомбардировщики А-20 и В-25, предназначенные для перегонки по АЛСИБу.
Погода не благоприятствовала поиску. Горы Вольф-Рейндж северо-западнее Уотсон-Лейка были постоянно закрыты облаками, представляя большую опасность для поисковых самолётов. Ночью С-47 летали в поисках возможных сигнальных костров или ракет, днём летали мало из-за ненастной погоды.
Проверялась любая информация, могущая навести на следы пропавшего. 30 октября лейтенант Гратчер, летя на своём С-47, видел группу волков у скелета в 8 км южнее шоссе, на стыке шестого и седьмого поисковых районов. Спустя короткое время, пилот другого самолёта информировал, что заметил нечто похожее на обломки самолёта в том же районе. Но интенсивный наземный поиск не дал никаких результатов.
3 ноября лейтенант Байтнауэр на самолёте АТ-6 вёл поиск в шестом районе. Он сообщил, что заметил в стороне гор к югу от озера Теслин на протяжении 100 м свежесломанные деревья. Пилот предположил, что это мог сделать падающий самолёт. Немедленно туда отправили группу наземного поиска. Она переплыла озеро на лодке и высадилась в заданном районе. Когда поисковики прибыли на предполагаемое место, началась сильная метель, из-за которой ни один самолёт не смог взлететь, чтобы руководить операцией с воздуха.
У наземной группы поиска кончились продукты, и им пришлось вернуться в индейскую деревню Теслин. Взяв с собой местного проводника, они попытались продолжить поиски, но так как озеро стало замерзать, проводник отказался идти дальше. Планового обследования местности не получилось, при поверхностном же осмотре не было обнаружено никаких признаков происшествия, поэтому было решено отложить наземный поиск до окончательного ледостава озера. Но и тогда, при более тщательном обследовании местности, ничего не нашли.
Американцы – люди дотошные. Они не только вели поиски младшего лейтенанта Кента, но и скрупулёзно подсчитывали, во что обошлась эта операция. За это время 13 пилотов совершили 64 полёта общей продолжительностью 149 часов. В поисках Кента была обследована площадь 35 тыс. кв. км. Поиски с воздуха постоянно затрудняли метели и низкая облачность.
11 ноября 1944 г. поиски Кента официально прекратили. В наступившее лето они были возобновлены, было обследовано ещё несколько районов. И всё безрезультатно.
Лишь спустя много лет, 18 сентября 1965 г., истребитель Кента с серийным номером 44-2031 нашла канадская поисково-спасательная группа, искавшая другой пропавший самолёт. «Аэрокобра» была обнаружена к северу от озера Тутси (территория Юкон). Осмотр места катастрофы показал, что «Аэрокобра» врезалась носовой частью в землю, а положение оторвавшихся крыльев свидетельствовало о большой скорости в момент столкновения. Двигатель был отброшен на 250 м вперёд. Самолёт при ударе взорвался. По характеру повреждения лопастей было видно, что воздушный винт в момент удара не вращался.
Останков человека на месте катастрофы не нашли. Исследователи разыскали лишь кольцо с выгравированным именем Кента да две монеты: американскую и канадскую. Пилотское сиденье было отброшено вперёд, пристежной ремень оборван позади кресла, но пристёгнут, на нём обугленные клочки одежды, а сложенный парашют прикреплён к сиденью.
Младший лейтенант Уолтер Томсон Кент был объявлен погибшим, «останки не найдены».
На американском участке АЛСИБа было потеряно 68 самолётов, не считая тех, что разбились при спасении потерпевших аварию пилотов-перегонщиков и эвакуации с мест вынужденных посадок повреждённых самолётов.
Финал Продолжение следует…
У нас (АлСиб) осталось немало реликвий тех лет: забытые
и брошенные на произвол судьбы ветераны, которым есть что вспомнить и рассказать потомкам; разбросанные по всей трассе погибшие самолеты, хранящие до сих пор своих пилотов; только три маленьких музея и несколько полузабытых обелисков на могилах героев в пустеющих далеких сибирских поселках.
Совершенно противоположную картину можно повсеместно наблюдать в Канаде и на Аляске, где проходила американская часть трассы - во всех городах музеи и мемориальные комплексы, ухоженные кладбища, ежегодные празднования и чествования ветеранов, сохраняются все предметы напоминающие перегонку, от искореженных лопастей до солдатских ложек, от целехонькой "Каталины" до старой фотографии...
Памятник советским и американским летчикам открыт в Фэрбенксе в 2006 году.
Однако и в России в последние годы положение стало исправляться – открыты памятники и памятные доски в Якутске, Красноярске, Киренске и в др местах. Идет поиск пропавших самолётов, останков лётчиков, сбор материалов в музеях, проводятся выставки и конференции по этой теме (см. «Память АлСиба»).
Фото из Интернета – памятник в Фэрбенксе, авторы Илья Гринберг и Ричард Уоллен (скульптор памятника)
22 августа 2014г