Когда несколько лет тому назад Боинг слился с Макдоннел-Дуглас и в США появилась авиастроительная монополия Боинг- Макдоннел (БМ), замахнувшаяся на 70% мирового рынка пассажирских самолетов, стало ясно, что в некоторых отраслях конкуренция вышла на международный уровень.
Действительно, регулирующие органы в США обычно не позволяют в результате слияний захватывать кому-либо более 15% американского рынка, не говоря уж о мировом. Почему же в случае с БМ они никак не отреагировали? Да потому, что
у БМ остался один опасный конкурент – европейский … «Эйрбас Индастриз» (ЭИ), в котором скооперировались 5 стран (Англия, Германия, Франция, Италия и Голландия).
Сегодня БМ превратился уже просто в "Боинг" (Б) и он с ЭИ и поделил в основном мировой рынок.Правда Б-787 на треть спроектирован в Москве в московском бюро Боинга. Но в основном это радует за конструкторов, имеющих зарплату, работу и сохраняющих квалификацию.
А что же сама Россия? Россия пока летает на ТУ 154, взятых в лизинг иностранных самолетах, и пытается реанимировать свою авиапромышленность запустив производство ИЛ 96-300, ТУ 204, ИЛ 114, «Суперджет» и другие.
Прямо надо сказать: в бывшем СССР гражданское авиастроение было абсолютно монополизировано Министерством авиационной промышленности (МАП) и оно всегда находилось, где-то на втором плане, после военного. Отсюда относительная конкурентоспособность МИГов и СУ и почти полное отсутствие таковой у ТУ и Илов.
Нельзя не заметить, что наиболее успешные и прибыльные российские монстры Газпром, МПС, РАО ЕЭС представляли, а некоторые еще и сегодня представляют
собой или слепки с соответствующего отраслевого министерства, или его очень крупный осколок, способный даже сохранять собственную изрядно гнилую
атмосферу в рыночном пространстве. Это обстоятельство оказалось решающим для их выживания и процветания, а сохраненные офисы в Лужкве над Яузой, позволили этим конторам укрепить и развить связи с истеблишментом страны, побежденной рынком (СПР)и притом рынком варварским, а также новой послесоциалистической оккуацией.
Так как конкуренция в авиастроении носит международный характер, то авиастроение СПР должно либо влиться в качестве группы цехов в БМ или ЭИ,
либо создать единый авиаконцерн всех СПР, либо такой самый большой из СПР
– России. Сейчас заметно неграмотные «чекисты» пытаются это сделать, слепив ОАК (объединенную авиастроительную корпорацию). Нам совершенно неинтересно разбираться в разных организационных тонкостях, так как потребителя
интересует только одно: на чем лететь и за какую цену.
Военная авиация, скорее всего, в итоге создаст свою или свои ФПГ, а вот гражданской распыляться никак нельзя. Смешно говорить сегодня о воссоздании МАП. Не менее смешно выглядят создать ФПГ в потертой шкуре МАП или работать через государственную лизинговую компанию, у которой есть все, кроме денег и ума. У ОАК перспективы очень неясные.
Как же в условиях СПР создать единую авиастроительную фирму из 15 отдельных авиазаводов, которым сегодня нельзя приказать «к ноге»?
На первый взгляд задача неразрешима. Но это только на первый взгляд.
В условиях рынка есть средство посильнее приказа. Это средство – деньги. Данное средство можно применить двумя способами. В одном случае государство, например, создает фирму Центроавиа», например. Размещает ее где-нибудь в Омске и наделяет эту фирму приличным уставным капиталом, $2 млрд., или около того.
По конкурсу программ набирается группа менеджеров для управления «ЦА». И через полгода или год государство разрешает им приватизировать фирму, сохраняя за собой контрольный пакет акций. Приватизацию, конечно, можно будет провести только за оплаченную сумму. Все производственные активы у компании должны быть авиационного профиля и она просто вынуждена будет работать в авиастроении. Но надо не забывать про программу. А в ней записано – формирование авиастроительной фирмы (холдинга если хотите). А фирмам, состоящим в холдинге, государство обещает освобождение от налогов на 5 лет. Вот и ринутся в холдинг все авиазаводы, распихивая друг друга локтями. А у управляющей фирмами – ЦА и еще деньги есть. Она их вложит, производство модернизирует и даже сможет самолеты строить с оплатой в рассрочку или сама в лизин их сдавать.
Это только один вариант. Быть может не очень надежный, но вариант.
Есть второй вариант, предложенный много лет назад великим экономистом Дж. Кейнсом. Государство объявит конкурс среди авиазаводов на разработку программу «Конкурентный самолет», (КС). Завод (ЗПК - завод победитель конкурса), который конкурс выигрывает, получает от государства $2 млрд. и начинает активно присоединять к себе другие заводы, так как участникам программы обещано освобождение опять-таки от налогов на 5 лет. При этом, государство, выделившее инвестиции, не подписывается покупать эти самолеты у ЗПК. Самолет – если это КС, должен продаваться на рынке, он обязан обладать конкурентными преимуществами.
Нашей СПР необходимо добиться, чтобы в ней была одна крупная самолетостроительная фирма по гражданским самолетам, иначе скоро не будет ни одной. Повторяю, ОАК уже создана директивным путем ничего общего не имеющего с описываемыми и управляется она плоховато.
При неизбежном снижении цен на нефть активность в самолетостроении немного вырастет. К тому же была и остается проблема создания новых рабочих мест и развития высокотехнологичных отраслей.
Еще надо помнить, что 2/3 территории нашей СПР, доступны только для легкомоторной авиации, типа самолета ЯК 12.
Конечно, тот уж совсем был примитивен. И вряд ли его можно реанимировать. А вот похожий самолет-малютка, летом на поплавках, зимой на лыжах, запросто свяжет между собой отдельные куски СПР.
Пусть авиахолдинг строит в год 20 аэробусов, 50 средних, 100 малых и 2000 легких самолетов. Это конечно не будет Боинг или Эрбас, но такое предприятие будет вполне устойчиво.
А уж как будет рад Север! И кое-кто после появления роя маленьких самолетов надумает покупать рыбу на Севере и угодья на нем. Газонефть рано или поздно закончится, а рыба и икра там не закончатся никогда.Если не мешать рыбе жить.
Кстати легкая авиация – основной вид транспорта на Севере Канады. Наша Сибирь это, почти, то же самое.
Нет никакого сомнения в том, что выше сформулированы лишь самые предварительные соображения по поводу нашей многострадальной авиапромышленности и чуть-чуть по поводу авиатранспорта вообще.
При нынешних темпах дорожного строительства, СПР еще будет маяться бездорожьем лет 40, значит, авиация должна быть одним из приоритетов. Надо только ей крылья приделать, тогда глядишь она, как взлетит… да еще и приземлится через некоторое время.
А в заставке картинка симпатичного самолета ЯК-12, который прекрасно справлялся с ролью летающего автомобиля на необъятных наших просторах. Вот бы сделать этот самолетик героем авиационного телевизионного шоу «Крылья родине»? И недорого и интересно, и перспективно. И еще всю страну можно показать народу…
ИСТОРИЯ ЯК -12
Як-12 это лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Он был разработан КБ Яковлева. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега ; 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron. Самолетов произвели почти 5 тысяч штук. Их выпускали заводы в СПб и Долгопрудном. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации и по сей день, многие из них переданы летным школам или используются в гражданской авиации.
• Размах крыла, м 12.00
• Длина самолета, м 8.36
• Высота самолета, м 3.76
• Площадь крыла, м2 21.60
• Масса, кг
• пустого самолета 830
• максимальная взлетная 1185
• Тип двигателя 1 ПД М-11ФР
• Мощность, л.с. 1 х 160
• Максимальная скорость, км/ч 194
• Крейсерская скорость, км/ч 169
• Практическая дальность, км 810
• Продолжительность полета, ч 4
• Практический потолок, м 4100
• Экипаж, чел 1
• Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза
• Як-12 — первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации.
• Як-12А — серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолет связи.
• Як-12Б — экспериментальный вариант укороченного взлета и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ.
• Як-12ГР — двухпоплавковый гидросамолет, вариант первоначального серийного самолета с двигателем М-11ФР.
• Як-12М — имел удлиненную заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырехместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолетов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также подобные самолеты строились по лицензии в Польше.
• Як-12Р — вариант с двигателем АИ-12Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; легкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше
• Як-12С — санитарный вариант с двигателем М-11ФР; первый полет в 1948 г.; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи.
• Як-12СХ — вариант 1948 г. самолета сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов.
• PZL-101 Gawron — выпускался по лицензии в Польской Народной Республике.
• Shenyang type 5 — выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике.
НАПИСАЛ Рогозину, что надо восстановить производство самолетика... Тишина... В ответ...