Недавние чудовищные катастрофы, на Саяно - Шушенской ГЭС, в Куйбышевском водохранилище. К сожалению, за последнее время, наблюдается большое количество происшествий на транспорте. В авиации,сегодня продолжается траур по погибшим нашим соотечественникам в Египте. К сожалению, упал наш современный самолёт. Значительные убытки из-за аварий , повреждений, дефектов как показывает статистика проявляется на железнодорожном, морском, речном, трубопроводном, космическом, лифтовым, особенно из-за ДТП- на автомобильном транспорте.
Анализ показывает, что проявляются неблагоприятные обстоятелства в основном из-за несоблюдения конструкторских, нормативных, информационных , технологических , организационных и экономических требований, предъявляемые к обеспечению надежности , безопасности , экологичности, конкурентоспособности и эффективности использования транспортных средств (ТС). Все это приводит к гибели множество невинных людей, в том числе и детей. Наивно полагать, что в сфере производства и эксплуатации, как у нас в России, так и за рубежом не понимают всей меры ответственности за нарушение: технологической, организационной, экономической и юридической дисциплины на транспорте.
На проявление случайных внезапных отказов, повреждений деталей , узлов , приводящие к дорожно-транспортным происшествиям, авариям, катастрофам, оказывают, по нашему мнению, следующие значимые факторы.
1.Отсутствие Единой технической политики на транспорте, которая должна базироваться на создании единой концепции - механизме проектирования Технического регламента профилактики транспортных средств (ТС).
2.Недостаточная подготовка компетентных специалистов для прогнозирования и управления сложной транспортной системой (транспортные средства и сеть путей сообщения).
Известно,что исследование и опыт практической работы направленные на внедрение новейших технологий технического обслуживания (ТО) и ремонта автомобилей, оказывает существенное влияние на повышение уровня надежности и безопасности ТС.
В 1972 году, разработан,создан основополагающий нормативно-технический документ "Положение о техническом обслуживании ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" , который применяется до настоящего времени, для проектирования технологии, организации ТО и ремонта АТС, в частных ООО и акционерных ОАО автопредприятиях , Департамента автомобильного транспорта РФ, в СТО, специализированных госпредприятиях ("пожарные", АТП "Скорой помощи"), ведомственные, дорожно-строительные машины и другие автотранспортные средства. Кроме того все устаревшие нормативы используются на всех уровнях образования в средней школе, профтехучилище, колледже, институте, университете при подготовке бакалавров , магистров, используются на приемных экзаменах в аспирантуру и другие институты.Сейчас, Министерством транспорта РФ, особенно в регионах, утеряна научно - практическая связь с автотранспортными предприятиями и ВУЗАМи страны. Поэтому существующая нормативная база не анализируется , потому что не проводятся практические научные работы.
Из-за отсутствия нормативно - технической документации, учета и контроля существенно, снижается и уровень эксплуатационных затрат.
Такое обстоятельство вероятно выгодно для управленцев транспортной системы, в том числе и заводам - изготовителям, особенно зарубежного производства,потому что все неконтролируемые затраты хозяин переносит в стоимость проездного билета, перекладывая проблему на плечи потребителя то бишь клиента. Вот почему наработка на отказ автобусного парка отечественных и зарубежных автобусов, как показали последние исследования составляет 300-400 км/отказ, а затраты на ТО и ремонт 69 руб/км. Нормированные показатели до настоящего времени отсутствуют. Регламент периодичности и нормы трудоемкости, перечень операций по замене деталей в реальных условиях эксплуатации для зарубежных автомобилей не установлен. Дилерами частных компаний техническая документация по профилактике зарубежных автомобилей, успешно скрывается от клиента. Регламент технического состояния АТС в межпрофилактические периоды отсутствует.
Например, наработка на отказ, стойки подвески АТС зарубежного производства - у нас в Сибири составляет мизерную величину 8-10 тыс.км. Конструктивный брак. Дилер рад, что навар будет за счет плохой своей работы. Это объясняется еще и тем , руководителю СТО выгодно, что чем больше отказов, тем больше очередь , больше заработает фирма. Он начхал на разработку научных рекомендаций. Вот почему уровень безотказности в реальных условиях эксплуатации Сибири, качество сервисных услуг оставляет желать лучшего.
Теория проектирования технологии профилактики ТС базируется на использовании синтеза знаний: математического, программного, информационного и экономического обеспечения.
На практике сейчас, технология профилактики отечественных и зарубежных автомобилей находится, к сожалению, на уровне середины прошлого века. Нет Технического регламента ТС, следовательно нет и современных моделей, алгоритмов, новых моделей оптимизации, методов организации и управления системой обеспечения надежности и эффективности. Система профилактики сейчас неуправляемая, или плохо управляемая. Работает бессистемно, на грани хаоса из-за появления множество внезапных - аварийных, случайных отказов элементов транспортных средств. для ремонта используют метод текущего ремонта. Его технология ремонта осуществляется не по прогнозируемым параметрам надежности, а так случайно - по мере необходимости.
Это обстоятельство является существенном недостатком в обеспечении безотказной работы АТС в меж профилактический период. То же самое производят на автодорогах. Проводят так намазываемый - ямочный ремонт, то есть проводят - неэкономичный метод ремонта.
К сожалению, Министерством транспорта РФ, особенно в регионах, утеряна научно - практическая связь с автотранспортными предприятиями и ВУЗАМи страны.
Поэтому и наработка на отказ автобусного парка отечественных и зарубежных автобусов, как показали последние исследования составляет 300-400 км/ отказ, а затраты на ТО и ремонт 69 руб/км. Вот эти реальные затраты на поддержание технической готовности автобусов существенно влияют на цены проездных билетов, которые огромным грузом давят на плечи налогоплательщиков.
Вспомним, что все расходы в СССР на пассажирские автобусные перевози перекрывались за счет рентабельных грузовых перевозок в транспортном Управлении , а таксомоторные перевозки всегда были рентабельными. Планировали мы руководители предприятий, издержки на реновацию, обслуживание и ремонт техники, строительство зданий сооружений , социальные условия: жилые дома для работников предприятия, садики, приобретение спортинвентаря, даже содержание футбольных команд и другие мероприятия за счет собственных средств.
Решение проблемы представляется возможным и сегодня, только в том случае когда поймет Владимир Владимирович Путин , какая огромная роль отводится автомобильному транспорту в том числе и в обеспечении высокого уровня обороноспособности страны. Тогда и в Госдуме , заксобрании региона, муниципальном и городском совете появятся специалисты, отвечающие за работу транспорта.
Главный инженер автобусного предприятия 1967-1970гг,
Почетный Автотранспортник РФ,
Почетный работник Минобразования и науки РФ,
Руководитель магистерской программы
"Профилактика , надежность и безопасность
на транспорте",доктор техн. наук,
профессор по каф. Транспорт, СФУ,
мастер спорта СССР по боксу.
13.07.2011-04.11.2015гг