Из воспоминаний моего отца...
В начале июня 1944 г. в Смоленске находилась наша группа примерно из десяти самолётов. Туда же был направлен и наш экипаж. Работа в Смоленске была разнообразной. Летали по заданию и в свои тылы, и к белорусским партизанам. На этом участке фронт давно стабилизировался. Ни немцы, ни мы ничего не предпринимали. Но аэродром немцы бомбили почти каждую ночь. Жили мы прямо в самолётах. Все аэродромные строения были разрушены до основания, да и город был весь разрушен. Так что спали мы в самолётах на прихваченных с собой матрацах. Сначала при бомбёжках разбегались, кто куда мог. Но после одного случая я бегать перестал. Однажды при очередной бомбёжке я помчался сломя голову от своего самолёта. Бежал в темноте, спотыкаясь и падая в воронки, бежал долго и оказался у самолётов ПЕ-2, которые стояли на другой стороне аэродрома. Сел, запыхавшийся, на баллон со сжатым воздухом, отдышался и подумал:"На кой чёрт я бежал от своего самолёта, чтобы оказаться под чужим? Что от этого изменилось? Оказался ли я в меньшей опасности? Конечно же, нет. Так зачем бегать? От судьбы не убежишь". И перестал. Бомбоубежища не было, прятаться негде и никто не знает, где больше шансов угодить под бомбу. А в самолёте хоть от зенитных осколков голова прикрыта. Глядя на меня, и остальные перестали бегать. Когда аэродром весь покрылся сплошными воронками и стал непригоден для использования, мы перелетели на другой, грунтовый, и там нас немецы почему-то оставили в покое.
Примерно 15 июня нашему экипажу объявили, что сегодня ночью мы полетим к партизанам. Прошло полтора года, как я был на войне, но не сделал еще ни одного вылета в тыл противника. И, надо сказать, где-то в глубине души я был благодарен судьбе за её благосклонность ко мне. И вот все-таки настало время, когда и я должен выполнить настоящий боевой вылет. Я имел много вылетов на линию фронта, было опасно и страшно, но , конечно же, полёт в тыл противника - это совсем другое. Недаром за 10 вылетов в тыл противника летчикам платили 1000 рублей. Командир, как и я, тоже ни разу к партизанам не летал. А поэтому вместо второго пилота с нами полетел видавший виды Таран*. Он должен был дать "провозную" нашему командиру. Я ещё тогда удивился, как чётко и неукоснительно соблюдался порядок допуска к полётам. Казалось бы, идёт война и нечего придерживаться этих строгостей и параграфов. Но они соблюдались. Если командир не был допущен к полётам в ночных условиях, а он прилетел на несколько минут позже наступления темноты, то его строго наказывали. Если он не имел допуска к полётам в тыл противника, то его туда не посылали. Вот и наш командир был опытный пилот, но без допуска("провозной") он в тыл лететь не мог.
На душе у меня стало спокойно, когда я узнал, что инструктором летит Таран*. О Таране ходили легенды. Он иногда улетал в глубокий тыл противника и возвращался через 3-4 дня. Садился у одних партизан, днём пережидал, а на следующую ночь летел в другую партизанскую бригаду. Там тоже дневал, а потом, так же, с подскоками, возвращался домой.
И вот, вечером, когда ещё не совсем стемнело, мы взлетели и взяли курс на запад. Шли бреющим полетом, и линию фронта решено было пересекать на самой малой высоте. Это новшество первым осуществил Герой Советского Союза Григорий Алексеевич Таран. Мне было в ту пору 19 лет, и Таран был моим кумиром. Преимущество пересечения линии фронта на малой высоте оказалось очевидным. До предложения Тарана пилоты старались как можно выше пролетать над линией огня. И получалось, что немцы задолго до пересечения фронта, при подлете, обнаруживали наш самолёт и били по нему из зениток, когда он ещё находился над нашей территорией, а потом продолжали бить ещё столько же, пока он не уходил в их тыл и не исчезал из поля зенитного огня. Вот и получалось, что минут 15-20 самолёт был хорошей мишенью для немецких зениток, и потери при пересечении нашими самолётами линии фронта были ощутимыми. А при бреющем пересечении, придуманном и используемом Тараном, самолёт появлялся неожиданно для наземных огневых точек противника, и, пока немцы спохватывались, самолёт успевал скрыться за верхушками деревьев и стрелять по нему было поздно. То есть, срабатывал эффект неожиданности, и потери при пересечении фронта почти прекратились.
До линии фронта летели минут 30. Я занимался своим дело. Еще через какое-то время Таран дал команду набирать высоту. Это значило, что линию фронта пересекли. Всё было удивительно спокойно - ни выстрелов, ни всполохов, что обычно характерно при перелете через фронт. А высоту набирали для того, чтобы легче было ориентироваться. Ведь ночью, без каких-либо радиосредств выйти точно на маленький пятачок земли, затерянный в лесах, очень сложно, а на бреющем еще труднее. Бреющим пересекали только фронт, а потом набирали высоту.
Ещё минут через 30 под нами появилась облачность, а это уже плохо. Как будем снижаться в облаках? Как найти цель? Еще через 30 минут штурман доложил, что под нами, по расчётам, должна быть цель.
Стали снижаться и на высоте 500 метров вошли в облака. Это было уже совсем плохо. На базу я передал, что вышли на цель, пробиваем облака. И больше пока делать мне было нечего. Выходили в эфир как можно реже, чтобы не обнаружить себя. В это время у немцев уже появились радары. Раньше ночь давала почти 100 % гарантии спасения от истребителей, и опасен был лишь зенитный огонь. А с появлением радаров были случаи, когда из кромешной темнотеы выныривал истребитель и открывал огонь. Так был сбит самолёт моего друга Васи Мокроусова. Правда они, загоревшись, успели плюхнуться на пузо и остались живы.
Так вот, я стоял за спиной бортмеханика и глазами впился в высотомер. Высота 300 метров, а земли не видно. Высота 200-100, а вокруг ночь и облака, и земли всё нет. Таран резко берёт штурвал на себя и набирает высоту. И снова начинает пробивать облачность. Снова 200-100-50 метров и опять земли не видно. У пилотов от напряжения на лбу выступили крупные капли пота. Заходим в третий раз. После 50-ти метров у меня начинают мелко дрожать колени, а глаза впились в стрелки высотомера. На высоте 30 метров я начинаю физически ощущать удары самолёта о верхушки деревьев. Но в это время Таран делает боевой разворот, от которого, кажется, у самолёта должны отвалиться крылья, и, набрав высоту, даёт команду возвращаться на базу. У меня невольно вырывается вздох облегчения. Мы возвращаемся. Задание не выполнено. А это может себе позволить только такой "ас", как Таран. Невыполненное задание это потеря престижа лётчика, это разбор в "верхах", где надо доказывать, начальству, что выполнить задание было невозможно. И простой, рядовой, лётчик по всем этим причинам старался в любых условиях задание выполнить. И кто знает, не будь с нами Тарана, как бы поступил Ячменёв. Возможно, снижался бы до тех пор, пока, как у нас говорилось, "нет земли, нет земли - полон рот земли".
При подлёте к линии фронта опять снизились до бреющего и при рассвете пересекли её. И снова ни одного выстрела.
Так прошёл мой первый вылет в тыл противника. Как его определить - удачный или неудачный? Неудачный, так как задане не выполнено, удачный - так как мы остались живы.
До 22 июня были рейсы в Москву и еще куда-то. А 22 -го июня, вернувшись в Смоленск, мы еще в воздухе почувствовали - произошло что-то необычное. Долго нам не давали разрешение на посадку. Взлетная полоса была занята, на нее выруливали и взлетали звенья и эскадрильи штурмовиков, и тут же мы увидели бомбардировщики ПЕ-2. Над городом кружили, как растревоженный пчелиный улей, сотни самолетов, на старте развевались красные знамёна. Мы догадывались, что что-то произошло. Но что? Наконец, после почти часового кружения поймав свободную полосу, мы сели и, зарулив на стоянку, узнали, что сегодня, 22 июня, в день нападения фашистов на нашу родину, Белорусский фронт, прорвав оборону противника, двинулся вперёд. Это было началом грандиозной операции, после которой наши войска шли без остановок до самого Берлина.
А Ячменёву сообщили, что сегодня ему опять предстоит "провозная" к партизанам, но с другим экипажем и на самолёте С-47. А вечером, за час до вылета, вызвали и меня. Оказалось, что радист этого экипажа захворал и вместо него полечу я. Так получилось, что я оказался снова вместе со своим командиром, но остальные члены экипажа были другие, да инструктором вместо Тарана летел Баутин.
Хочу назвать всех остальных членов экипажа, так как этот полёт для нас оказался роковым.
*Таран Г.А. - ГеройСоветского Союза, командир 3-го авиатранспортного полка (1-я авиатранспортная дивизия Главного командования ВВС Красной Армии) капитан Г.А.Таран к концу сентября 1944 года совершил 660 боевых вылетов в тыл противника и на передний край.
(Продолжение следует..)