Рассказы
Здесь даны, автором, некоторые его рассказы о курсантах-летчиках. Что делает, сами рассказы, не только занимательными, но и – увлекательными. Ибо вводит, читателя, в весьма редко показываемый, другими писателями, мир.
Курсанты-летчики
(рассказ)
Курсанты! Это слово, безусловно, не совсем полно знакомо как многим «нашим» диссидентам, так и последующим писателям хрущевской эпохи. А я, и многие другие мои сверстники, попавшие, в то время, именно в казармы военных училищ, испытали все «прелести», этого слова, именно на себе. В нём уживались, как это не странно: и строгая армейщина, обусловленная именно структурой армии; и ещё совсем недавний сталинизм; и уже начавшийся, именно при правлении Хрущева, безудержный карьеризм.
Который, в эпоху Брежнева, станет, даже, состязательным. Породив при этом, - например, в авиации! - и падение, молодых летчиков, на землю из-за потери, ими, пространственного положения. В общем, ни что не ново под луною! А то, что я хочу рассказать, о курсантах, это, уже, из моего личного жизненного опыта. Переосмысленного мною, разумеется, на склоне лет моих. Кстати, хотя, в нём, и намешано - очень многое, но, всё же, он достигал - своего главного предназначения: в основном курсанты выходили, из летных училищ, именно защитниками своей многострадальной Родины.
Итак, курсанты-летчики. Как перенёс, четырёхлетнее пребывание в казарме, лично я. Перенёс его, как и все мои сотоварищи по казарме, весьма нелегко. Здесь: и «паровозики», устраиваемые вдруг, сержантам, при вечерних прогулках (А это, когда учебный взвод начинает демонстративно «хлопать», при вечерней прогулки, только правой ногой.); и необъяснимое пьянство, почти всего курса, проявившееся, вдруг, при нашем походе, уже на третьем курсе, в театр города Мичуринска, в буфете, которого, свободно продавалась “Мадера”; и, к примеру, стрельба, из рогаток, в девушек, студентов МАИ, которых поселили – над нашей казармой; и прочее; и прочее. В общем, всего, здесь, даже и не перечислишь.
Кстати, пришлось переживать мне, перед случаем со студентками МАИ, и более драматические происшествия. К примеру, ещё на первом курсе, то есть в городе Кирсанове, когда одна из мамаш заявила, командиру полка, об изнасиловании её дочери. Тогда наш первый курс, с солдатами обеспечивающей части, был построен - в одну шеренгу. И мать, совместно с дочерью, искала тогда, среди нас, насильника. Уже не помню, нашла ли, мать, насильника. Но стоять, в такой шеренги, было не только крайне неприятно, но и, в общем-то, очень страшно. Ибо, - при указе, их, на тебя, к примеру! – попробуй докажи, тогда, что ты – не верблюд.
Кстати, расправлялись тогда, с попавшимися на чём-то, весьма бесцеремонно, да и, в общем, безжалостно. Так полковник П…, начальник штаба нашего училища, посадил на гауптвахту, при случае со студентками МАИ, человек пятнадцать. То же самое было и при нашей внезапной пьянки в театре города Мичуринска. Тогда наш курс сопровождал, до самой казармы, специальный наряд милиции. А сопровождал и потому, что кто-то, то есть из наших, «спустил», по парадной лестнице театра, чугунную урну. Через что в театре началась – чуть ли не паника.
Но главное, всё же, не в этом. Главное в том, что мы, послевоенные мальчишки, совершенно не подозревали – о многом. К примеру, что большевизм, прямо поставленный нам, - через Ленина и Льва Троцкого! - немцами, французами, англичанами и, уже, американцами, уничтожил более ста миллионов русских людей и, уже, совершенно обескровил русский народ.
Или, тоже, к примеру, большевизм, ставший при Сталине наступательным, остался, - таким же! – и при Хрущеве и, даже, при Брежневе. А примеры-факты, тому, наша военная помощь: Китаю (Породившая, потом: и маодзедунизм; и «красных хмеров», с кровавым Пол Потом, в Камбодже.), Северной Кореи, Вьетнаму, Сирии, Египту, отдельным странам Африки, Кубе и, потом, даже Афганистану, с которым пришлось, из-за вмешательства США, и воевать.
Не знали и, потому, Родина, - и защита её! - были для нас, тогда, священными понятиями, которые мы пронесли - через всю свою военную службу. Так будучи, уже, на четвертом курсе обучения, - а это 1967 год! – весь наш курс, возмущенный действиями американской и израильской военщины на Ближнем Востоке, был готов пойти, добровольцами, на войну против названных, выше, агрессоров. И эту Веру, в нашу прекрасную Родину, большая часть, из нас, пронесла через всю свою военную службу и летную практику, непосредственно соприкасаясь уже, при этом: и с американцами, и – с натовцами.
Но хватит – политики! Я лучше попытаюсь рассказать, вам, о нашей летной практики. В Тамбовском училище, разумеется. А она была – просто превосходной. Другими словами, была тщательно и глубоко продумана и давала, в общем-то, весьма неплохие результаты.
И была для нас, в общем-то, огромной отдушиной. В которой мы, откровенно говоря, отдыхали, душою, разумеется: и от изнурительной осенне-зимней учебы; и от своих отцов-командиров; и от замполитов; и от комсомольских, партийных и других собраний; и прочее; и прочее. Да и были мы, все, молоды, что наиболее и подходит – именно к летчику. Кстати, такое же ощущение, то есть ощущение кратковременной свободы при полетах, я ощущал и при службе в летных полках, ритм работы людей, в которых, ещё более напряжен и - сложен. А, уже будучи на пенсии, узнал, что и американские военные летчики рвались, на полеты, тоже именно из-за армейской рутины, её жесткости, и прочее, и прочее. Однако вернемся именно к летной практики.
Так на первом курсе, а это был 1964 год, мы стали летать на самолете винтовой авиации, на ЯК–18 «А». Очень, кстати, хороший самолет именно для первоначального обучения курсантов-летчиков. А началось, это обучение, с того, что нас, курсантов-первокурсников, начали обучать, управлению самолетом, при рулении.
Картинка, в общем-то, весьма занятная. Помню, глядя, со стороны, на самолеты, управляемые курсантами, я подумал, тогда, что сами самолеты – пьяные! Ибо, - то есть при первичном управлении, их, первокурсниками! – каждый самолет рыскал, по рулежной дорожки (по РД): то резко влево, то - резко вправо. И действительно был похож, в то время, на заядлого пьяницу с его знаменитыми «вилюшками». Однако, уже через день, как помню, курсанты освоили этот элемент управления самолетом именно на земле. И наш курс непосредственно приступил, тогда, именно к полетам. Вот о них мы и поговорим, с вами, в следующем нашем рассказе о лётчиках.
Полеты
(рассказ)
1.
Они, в общем-то, незабываемые. И даже уже летчику-пенсионеру - весьма часто снятся, порой. А начиналось, названное, выше, обучение, в полетах, с того, чтобы научить, курсанта-первокурсника, именно взлетам и посадкам. Для этого использовались, в училище, так называемые НПП (низко посадочные полосы - как мне помнится!). Это, разумеется: сам взлет самолета; полет по малому кругу (по малой «коробочки») с двумя разворотами, на 180 градусов, и – на малой высоте (Высота полета, по такому «кругу», всего лишь 150 метров!); заход на посадку и, разумеется, сама посадка с пробегом, самолета, по взлетно-посадочной полосе (по ВПП).
Полет, кстати, очень скоротечен, - занимает по времени, всего лишь, 5-6 минуты! – но – результативен именно для обучения, первокурсника, как взлету и посадки, самолета, так и, уже, самому пилотированию, самолета, именно в воздухе. Но первые несколько полетов производят на человека, впервые попавшего в кабину самолета, просто ошеломляющее, - если не шоковое! – впечатление. И чем ты быстрее избавишься, от этого шока, тем - лучше для тебя. Ибо так называемая «вывозная программа», для первокурсника, очень, в общем-то, короткая.
Кстати, именно на «вывозной программе» и идёт «выбраковка», инструктором-летчиком, первокурсников. Другими словами, идет оценка, инструктором-летчиком, главного: способен, курсант, именно управлять самолетом, - или, попросту говоря, летать! - или – не способен. Помню, именно на первой вывозной программе с нашего курса было отчислено, по так называемой «нелётной» (то есть по профнепригодности), человек тридцать.
Потом курсанта, уже научившегося взлетам и посадкам, обучают полету по стандартной «коробочке», высота полета, по которой, уже 400 метров. И так далее. Другими словами, в дальнейшем идут, по программе обучения: короткие маршруты в пределах района аэродрома; обучение, курсанта-первокурсника, пилотажным фигурам в воздухе: виражи, боевые развороты, «бочки», «петля Нестерова», «штопор»; обучение курсанта, пилотированию самолета, только по пилотажным приборам, то есть под так называемой «шторкой», при закрытии, которой, летчик уже не видит: ни земли; ни естественной линии горизонта; учебной стрельбы, из фотопулемета, по самолету «противника»; и т.д.
Завершается же, программа обучения курсанта-летчика, полетами в так называемом «строю». А это, уже, так называемое, у пилотов, «звено», состоящее, как правило, из трех самолетов. Здесь при полете «строем», то есть «звеном» из трех самолетов, конечно не было вертикального пилотажа (Какой нам демонстрируют в настоящее время, к примеру, знаменитые русские пилотажные группы «русские витязи» и «стрижи»!). При полетах «строем», или «звеном», мы выполняли, в основном: виражи на 360 градусов, набор высоты в составе звена, снижение в составе звена, и прочее. Но, даже при таких полетах, держаться, в строю, весьма нелегко. Особенно - при глубоких виражах, то есть при виражах с креном, к примеру, в 30 градусов.
А вся учебная программа, была рассчитана у нас, на первом курсе, всего на сорок часов чисто летного времени. Кстати, с таким мизерным налетом во время ВОВ курсанты-летчики и уходили на фронт. Однако вернемся именно к «вывозной программе» обучения курсанта-первокурсника. А в ней эмоций было, как помню, выше головы! И все начиналось, в ней, именно с взлета самолета! Попробую кратко изложить, перед вами, как эмоции курсанта-первокурсника, при этих полетах, так и его впечатления о них.
А начинаются они, у курсанта, именно с взлета самолета. При котором самолет, - ещё удерживаемый, на ВПП, с помощью тормозов! – уже - на взлетном режиме. Другими словами, ты плавно выводишь, двигатель, на взлетный режим работы. При котором самолет, удерживаемый, тобой, на тормозах, несколько опускает нос, под действием реактивной тяги от ревущего двигателя, и превращается, в это мгновение, в некого демона, очень мощного, кстати. Ибо в следующее мгновение, то есть когда ты отпустишь тормоза, он - так и рванется вперед! А ты должен, в это время, выдерживать направление, на взлетно-посадочной полосе, именно с помощью коротких тормозных импульсов. И так выдерживаешь, направление взлета, до вполне определенной воздушной скорости, при которой уже становятся эффективными - воздушные рули.
Как только самолет достигает указанной, выше, скорости, - что происходит очень быстро! - ты начинаешь выдерживать, направление взлета на полосе, уже с помощью воздушного руля направления. Постепенно уменьшая, при этом, дачу ноги влево или вправо (В зависимости от бокового ветра!), при которой, этот руль, и управляется. Почти сразу же подходит и скорость поднятия передней стойки шасси самолета, при которой ты начинаешь плавно тянуть, ручку управления рулем высоты, на себя (Переднее колесо, шасси, должно быть, в это время, уже в воздухе, то есть не касаться земли). И, тоже через несколько мгновений, выводишь самолет, вновь через взятия ручки управления, на себя, на взлетный угол. На котором самолет и уходит в воздух.
А эмоции возникают, у курсанта-первокурсника, из-за того, что он делает всё это, пока, очень коряво, очень неточно. И ему кажется, в это время, что он «оседлал» - именно какого-то свирепого демона-монстра, который, в гневе, - то есть бешено несясь по ВПП! - пытается сбросить, его, со своей спины. Да, плюс, к этому, темповые,- и тоже весьма эмоциональные! – подсказки инструктора, сидящего в задней кабине самолета, которые уже не прекратятся - до конца полета. Далее, то есть после отрыва самолета, от земли, эмоций – тоже хватает!
А после отрыва самолета, от земли, ты должен, продолжая взлет, затормозить колеса, которые ещё вращаются после взлета, и – убрать шасси. Что тоже получается, у первокурсника, не совсем гладко. А инструктор уже начинает учить, тебя, «чтению приборов», которых, в кабине самолета, очень много. И, через несколько мгновений, подходит безопасная высота для уборки, тобою, закрылков, При уборке, которых, самолет как бы несколько провисает в воздухе, а у курсанта появляются значительные давящие усилия на ручку управления самолетом, которые он должен плавно, - не уменьшая угол набора, самолетом, высоты! – снять с помощью триммера руля высоты.
А здесь уже подошло и мгновение выполнения первого разворота на 180 градусов! Ты докладываешь, руководителю полетов (РП): «428-ой, на первом». Он дает, тебе, команду: «428-му, первый». И ты начинаешь выполнять, с креном 15-ть градусов, первый разворот на 180 градусов. А следующее мгновение – это перевод, самолета, в горизонтальный полет. При котором ты и плавно переводишь, сам самолет, именно в горизонтальный полет, после чего уменьшаешь, двигателю, обороты. Что тоже не совсем получается у первокурсника. В общем, летишь, ты, именно на мгновении!
А инструктор, в это время, тараторит, по самолетному переговорному устройству (по СПУ) без умолку, ибо самолет – на автомобиль! Другими словами, на нем – нельзя остановиться хотя бы для того, чтобы - прийти в себя, как-то - успокоиться. К тому же, летит он – по всем трем осям координат, где есть, как известно: вертикальная ось, горизонтальная ось и ось движения твоего самолета! Да плюс, к этому, и за скоростью, самолета, надо постоянно следить, ибо она, - при незаметном наборе, самолетом, высоты! – резко уменьшается, что – опасно, а при незаметном снижении, самолета, резко увеличивается. Вообщем, и здесь – сплошные эмоции у курсанта, впервые управляющим, самолетом, в воздухе!
Кстати, и темповые подсказки инструктора, во всем этом скоротечном процессе, тоже крайне необходимы курсанту-первокурснику. Ибо через них инструктор учит, тебя: и распределению внимания на разных этапах полета; и так называемому, в авиации, «чтению приборов». Где главный пилотажный прибор, для пилота, авиагоризонт (Сокращенно – АГД). Да, заодно, и успокаивает, первокурсника, выводя его, тем самым, из экстремального экстаза. А пример его обучения курсанта, «чтению приборов», заключен в том, что он чуть ли не насильственно заставляет обалдевшего курсанта, через свои подсказки, переводить, свой взгляд, именно на тот, или на другой, пилотажный прибор.
В которых, то есть в подсказках инструктора, главным является – именно авиагоризонт. Другими словами, взгляд летчика, при полете самолета, должен всегда начинаться – именно с авиагоризонта. Вот хотя бы небольшой пример именно его подсказок, курсанту, по СПУ: авиагоризонт – высотомер – скорость; авиагоризонт – вариометр (Прибор, указывающий, летчику, вертикальную скорость набора высоты или снижения.) – обороты двигателя; авиагоризонт – высотомер – давление масла в двигателе; и так далее. Как видите уже и сами, «чтение приборов», у летчика, всегда идет – именно через пилотажный прибор авиагоризонт!
2.
Ну и, совсем коротко, о заходе на посадку, посадке самолета и пробегу, самолета, по ВПП. При заходе на посадку курсант обучается, инструктором, тоже по нескольким направлениям. К примеру, на посадочной прямой всегда, практически в любую погоду, существует - боковой ветер. Которые обязательно снесет, самолет, с посадочной линии. Вот инструктор с первых же полетов и показывает, курсанту, - через подбор «Угла Сноса», на курсовом приборе (на ГИКе, к примеру)! – как точно держаться – именно на посадочной прямой. При выпуске закрылков (Шасси выпускаются, летчиком, ещё перед вторым разворотом. С обязательным докладом, об их выпуске, РП.) показывает, курсанту, поведение самолета при их выпуске и как надо парировать давящие или тянущие усилия, на ручку управления самолетом, с помощью триммера РВ. И так далее, всего, здесь, даже и не перечислишь.
Основной и самый, кстати, ответственный элемент, полета, это именно посадка. Именно на этом этапе полета весьма нередко и происходят разные летные ЧП. Вплоть, как вы уже и сами знаете, до катастроф и - крупных аварий. В «вывозной же программе» инструктор показывает, курсанту, момент выравнивания, самолета, перед взлетно-посадочной полосой, с уборкой, РУДа (Рычага управления двигателем) на «малый газ».
А момент, этот, определяется, летчиком, визуально. Определяется через так называемый, у пилотов, момент «раскрытия земли».
Другими словами, летчик начинает «выравнивать самолет» (есть, у пилотов, и такой термин!), перед ВПП, в тот момент, когда уже на самой земле становятся отчетливо видны так называемые, в авиации, мелкие детали. Причем, плавно брать ручку, на себя, - при «раскрытии земли», разумеется! - чуть ли не инстинктивно. Дальнейшее же «выравнивание», самолета, идет по принципу: самолет снижается – бери, ручку управления самолетом, на себя; не снижается – замри и жди – снижения самолета. И так далее, вплоть до касания, самолетом, земли, при котором, то есть касании, ручка управления самолетом, тоже, у пилота, замирает.
Далее идет, уже, момент пробега, самолета, по полосе. Как только основные шасси начнут устойчиво катиться, по полосе, так, сразу же, и начинается процесс торможения пилотом, самолета, через тормоза. Рулем же направления, которые ещё эффективен, выдерживается само направление движения, самолета, по полосе. Как видите уже и сами, и здесь, на этом этапе полета, - самым сложном, ещё раз выделим! – эмоций, у первокурсника, хоть отбавляй. И он потом выходит, из кабины самолета, как мокрый мышонок. В следующей книги мы поведем наши рассказы, о летчиках и об авиации, дальше. Пытаясь сделать их, при этом: и занимательными, и интересными для нашего читателя.
Первый самостоятельный…
(Рассказ)
1.
Скорее всего, многие лётчики помнят свой первый самостоятельный полёт. Я же помню его, наверное, вдвойне! А история, которую я хочу рассказать, вам, произошла примерно следующим образом. Начнем, её, с описания того, что я, сам по себе, человек очень впечатлительный. Да и, вероятно, с большим воображением.
В общем, под городом Кирсановом, что в Тамбовской области, находился грунтовый аэродром, где нас и стали обучать, на первом курсе летного училища, по профессии «лётчик». Аэродром как аэродром. Потом я видел многие аэродромы. Да и не только видел, но и, как лётчик, садился на них. Главная суть моей истории – несколько в другом.
Так называемая, у летчиков, разумеется, «вывозная», - то есть вывозная программа, когда инструктор-лётчик обучает курсанта управлять самолетом с момента запуска двигателя и до заруливания на стоянку! – проходит, для курсанта, практически молниеносно. Да она, в общем-то, и очень маленькая: всего часов десять чистого летного времени. Так вот, пролетела она и для меня – очень быстро. Раз, два! И вот я, уже, перед первым самостоятельным вылетом, то есть с вылетом без инструктора в кабине. В общем, мой инструктор сказал: «Готовься, на завтра, к самостоятельному полету». Вот тут-то меня и подвели мои впечатлительность и - воображение! В общем, грезя, - чуть ли не наяву! - самостоятельным полетом, я долго не мог заснуть и, потому, не выспался. А это – очень плохо для летчика.
Программа первого самостоятельного вылета, для курсанта-первокурсника, продумана, в общем-то, очень тщательно. Первым идет, в этой программе, контрольный полет, курсанта, с инструктором-летчиком, его выпускающим. Инструктор оценивает его, в этом полете, именно как летчика, и принимает ответственное, - для себя и летного училища в целом! - решение: выпускать или не выпускать, курсанта, в самостоятельный полет. При решении – выпустить, курсант-летчик совершает первых два самостоятельных полета по «кругу». Или, как ещё говорят, по «коробочке».
Это, кстати, самый элементарный и встречающийся практически в каждом более сложном вылете, - полёт в зону для пилотажа, полет по маршруту и т.д. – комплексный элемент полет. При приходе с маршрута, из пилотажной зоны, летчик всегда выходит именно на «коробочку», при полете, по которой, и выходит на посадочную прямую с последующей посадкой на аэродром.
Сам же первый самостоятельный полет, курсанта-летчика, отличается – очень большой психологической нагрузкой на человека. Главная суть, которой, что ты, в вывозной программе, всегда летаешь с летчиком-инструктором, а в первом самостоятельном полете оказываешься, один на один, со всем Великим пятым океаном! И тебе, в принципе, никто не может помочь, в этом полете, кроме - самого себя. А высота полета «по кругу», как правило, четыреста метров!
В общем, если упадешь, то будет – очень и очень больно! Или совсем не больно, если ты мгновенно умрешь при столкновении самолета с землей. В общем, курсант-летчик пилотирует самолёт, в этом полете, с очень большим вдохновением и – тщательностью! Заодно и привыкает, в первом полёте, к мысли, что ты, уже, самостоятельный! Во втором полете – он уже укрепляется как в этой мысли, так и в своей уверенности именно как уже в летчика.
Все эти особенности первого самостоятельного полета мы уже хорошо знали ещё с первых месяцев учебы в лётном училище, ибо общались со знакомыми курсантами со старших курсов. Уже несколько прочувствовали, пятый океан, и скоротечностью самого пилотирования самолета на различных этапах полёта, - а это: взлёт; пилотирование, самолета, в режиме набора высоты и в горизонтальном полете; заход на посадку и сама посадка; пробег, самолета, по полосе! – и во время указанной, выше, вывозной программы. А вот сами эмоции именно по первому самостоятельному полету ещё были нам, курсантам-первокурсникам, неведомы. Зная и о них, мы, их, ещё не испытали на себе! А я, как на грех, ещё и не выспался (А мы поднимались, на полеты, в пять часов утра.)!
2.
Начнем рассказ, о моем первом самостоятельном полете, с того, что на предварительном старте руководитель полетов (сокращенно - РП) дал мне команду измерить высоту нижней кромки облаков и дал мне выход – на исполнительный старт, то есть на взлетно-посадочную полосу (на ВПП). Инструктор выразил мне, по самолетному переговорному устройству (по СПУ), своё неудовольствие, а я – дал «квитанцию» РП: «243-ий понял, выруливаю на исполнительный».
Вырулив на ВПП, подготовился к взлету и запросил РП: «243-му, взлет!». Кстати, трехзначный номер, который я только что указал вам, это индивидуальный позывной номер летчика. Очень удобный, - тоже, кстати, - для ведения именно радиосвязи.
- 243му взлет! – разрешил РП. И я – «побежал» по полосе.
Секунд через 30-ть самолет оторвался от земли. Я затормозил колеса шасси и убрал их, продолжая набор высоты. На высоте 150 метров убрал закрылки и, вскоре подошел к первому развороту на 180 (градусов).
- 243-ий, на первом, - доложил, я, РП.
- На первом, - подтвердил РП. И я, с креном 15 градусов, вошел в разворот, на 180 градусов, с набором высоты. Сразу же после разворота достиг нижней кромки облаков и доложил: «243-й, нижняя кромка 900 метров, разрешите снижение до 400»
- 243-ему, до высоты круга, – разрешил РП. Через некоторое время, идя уже ко второму развороту, я доложил, что высоту круга занял.
- 243-ий, четыреста, - подтвердил РП. – Выполняйте полет по кругу.
- 243-ий, понял, дал я «квитанцию» РП.
На траверзе я, как положено, выпустил шасси и проконтролировал, по трем зеленым лампочкам, их выпуск.
Подойдя ко второму развороту, доложил: «243-ий, на втором. Шасси выпушены, с посадкой».
- 243-ий, на втором, - дал разрешение РП. – И я начал выполнять второй разворот, уже заходя, тем самым, и на посадку.
После выхода на посадочную прямую, увидел ВПП и стал уже пилотировать самолет, в горизонтальном полете, точно по осевой линии ВПП. На определенной дальности, до ВПП, выпустил закрылки и, со снижением, пошел на посадку. Посадку и пробег, по полосе, выполнил безукоризненно. Освобождая ВПП, доложил: «243-ий, полосу освободил».
- 243-ий, справится? – запросил РП у инструктора, сидевшего в задней кабине и не проронившего, за полет, ни одного слова (А молчание, инструктора, было самым хорошим признаком, что он принял, - ответственное, для себя, решение! – по выпуску, курсанта, в первый самостоятельный полет.). Инструктор переадресовал вопрос, по СПУ, мне. Я ответил, что справлюсь и, тогда, инструктор доложил, РП, что 243-ий справится.
Я порулил к стоянке, где инструктор и вышел. Вот собственно именно с этого момента и начинается первый самостоятельный полет курсанта-первокурсника, ибо уже и он несет, с этого момента, личную ответственность за исход полета! Даже при рулении, самолета, по РД (По специальным рулежным дорожкам, ведущих к исполнительному старту или к авиационной стоянке.)
3.
О первом самостоятельном своем полёте я скажу очень кратко. Я его выполнил точно так же, как и с инструктором! Другими словами, тоже «измерил», увлекшись пилотированием самолета, высоту нижней кромки облаков! Утром еще довольно-таки прохладно. А чем меньше температура окружающего, нас, воздуха, тем больше тяга двигателя. Вот я, увлекшись пилотированием самолета, и проскочил высоту круга. Что было, уже, очень плохо! Я, как помню, РП не доложил об этом! Втихомолочку спустился до высоты круга и, пилотируя уже со всей тщательностью, - я, тогда, уже не обращал внимания ни на какие свои эмоции, вызываемые, как вам уже известно, тем, что ты, в небе, один-одинешенек и что в задней кабине нет инструктора, готового помочь, тебе, в любую секунду! – зашел на посадку и посадил, самолет, с оценкой отлично.
После чего выполнил и второй полет. Но, уже, именно на высоте круга. И тоже, под влиянием своей вины, совершенно не обращая на волнующие, в это время, человека уже известные, вам, эмоции. Так я был допущен - именно к пятому океану. И избороздил, за время своей летной практики, огромные просторы его. Перед полетами же всегда старался отдохнуть, как это и полагалось, летчикам, в их повседневной летной жизни.
Может быть, благодаря этому и остался жив. Ведь в авиации существует весьма мудрая, наверное, притча, главный смысл, которой, что «настоящий летчик, это не летчик первого класса, а летчик, который не разбился». Да и экипаж – не разбил! Да и людей, ведущих на Земле повседневную свою жизнь, не угробил! А ведь бывает и такое!. В общем, дожил, я, до знаменитой летной фразы: «243-ий, полосу освободил. Навсегда!».
«Дуся»!
Рассказы двух летчиков
из их летной практики
1.
Рассказ летчика-женщины
Свой первый самостоятельный полёт по маршруту я бездарно провалила, залюбовавшись видом внизу и радуясь отсутствию инструктора за спиной (Когда вдруг обнаружила, что местность подо мной ВООБЩЕ не соответствует той, по которой проходит маршрут.).
Что делать? Можно было, конечно, приземлиться и «методом опроса местных жителей» определить своё местонахождение, но, за такие номера, можно было «вылететь» из аэроклуба. Я доложила на СКП (на Стартовый Командный Пункт), аэродрома, и свернула в сторону железки, зная, что она точно выведет на город, а там, на подлёте, я и сориентируюсь.
Так и получилось. И уже подлетая к аэродрому, встретила вертолёт, который выслали на поиски «пропажи». Ребята потешались надо мною долго. Зато в том же году на областных соревнованиях по вертолётному спорту в категории «полёт по маршруту» заняла 2-е место, «привезя», всего лишь, 3,5 штрафных секунды.
2.
Рассказ курсанта-летчика
Я хотя и не вертолетчик, но прочитал ваш рассказ, о летной практике, с большим удовольствием. Тоже какие-то воспоминания нахлынули.
У нас, кстати, на первом курсе тоже один - "заплутался". Находился – в пилотажной зоне в сторону города Тамбова. После пилотажа доложил: «505-ый, задание в зоне выполнил». И полетел, - взяв толстый конец стрелки АРК (Автоматического радиокомпаса)! – в противоположную сторону от аэродрома города Кирсанов!
Хотя надо было брать, в пилотирование, именно тонкий конец стрелки АРК! Мы его, кстати, "Дусей" звали (то есть Дубовой Сергея Яковлевич). Он доложил тогда, как помнится, "Полюс" (Это означает - потеря ориентировки).
Кстати, и "Дусей" он был прозван, на курсе, из-за стихотворения "Мой додыр". Остряков у нас было,на курсе, предостаточно! Так вот кто-то сочинил, про Дубового, следующее: "Вдруг из маминой из спальне Хромоногий и хромой Выбегает Дубовой"! Сергей был, кстати, атлетически сложенным юношей. И - без всякой кривоногости!
Летчиков вообще-то, по их психологии, отличает некоторая задиристость, да юмор. Видимо накладывает отпечаток - сама профессия. Так вот, повстречался я, в своей летной практики, с неким "народным поэтом" (Его так "окрестили" - сами летчики нашего ТВВАУЛ!)
А он сочинил, прямо при мне, такие стишки: "Мы пойдём на речеу "Уть" (А она, эта речка, реальна!), Уе... кого нибудь"! А дело здесь в том, что мы располагались, тогда, рядом с ракетчиками! Которые были - в длительных дежурствах! А жены, их, иногда и "дружили" - именно с летчиками.
Но самое шикарное четверостишье, из-за которого он прославился, наверное, на всю Дальнюю авиацию, было таково: "Как селедку ты не мой, Всё равно несёт - блиндой! А блинду промой хоть водкой: Всё равно несёт - селёдкой!". В общем, он был, наверное, действительно народником! Однако вернемся к нашей "Дусе", маявшейся в облаках.
Его стали запрашивать: Что он видит перед собой? Он отвечает - лес! Потом передает: Вижу - большой город! Руководитель полетами (РП) понял, что это – город Тамбов. А это – девяносто километров от города Кирсанов, Тамбовской области!
А "Дуся" докладывает самое интересное: Вижу - лётную столовую! Потом, над этой его фразой, тоже долго смеялись.
РП поставил его - в "круг" над городом Тамбовом. Подлетели, тогда, два инструктора. И, в конце концов, вновь вывели, его, на город Кирсанов, где и был наш аэродром.
Конец же, рассказа, печален. Его, как потерявшего ориентировку в воздухе, втихомолочку – уволили.
Законы отбора летчиков были, в то время, очень жесткими. На что я, как летчик, согласен по настоящее время.
Памяти защитнику Отечества,
поэту-историку Александру Сергеевичу Пушкину,
посвящается
Взлёт!
Почему я ввёл перед рассказами о взлёте, как элемента полета, посвящение А.С. Пушкину? Причин, здесь, много. Взлетают же, летчики, в небеса! Другими словами, становятся, по выражению хорошего писателя Вадима Дикана, первыми возле Бога. Скоро состоится 210-ая годовщина со дня рождения Великого поэта. Александр Сергеевич хотя и тайно, но, всё же, раскрыл нам, россиянам, истинную Историю России. Через что и стал защитником своей многострадальной Родины. И, следовательно, погиб, защищая - именно Родину. И так далее. Ну а сейчас попытаемся поговорить, с вами, именно о взлётах.
Огромная масса летчиков, - во всем Мире, разумеется, - отдала этому элементу полета – очень много жизней! По статистике около 10-15 процентов Чрезвычайных Происшествий (в зависимости от уровня развития стран) происходят именно на взлете самолета. Сам процесс взлета – очень скоротечен. В зависимости от взлетного веса самолета занимает, всего-навсего, 40-50 секунд. Да ещё и происходит отрыв самолета от земли, как правило, на очень больших скоростях. Так, к примеру, на тяжелом самолете, на котором я летал в последние годы своей летной практики, отрыв самолета от земли происходит на скорости 320 км/час.
А начинается, взлет, с состояния покоя! Только летчик превращается вдруг, при выводе двигателей на взлетный режим, в настоящего зверя, в настоящую чёрную пантеру «Багиру», если здесь можно так выразиться, с её хищной красотой и - молниеносной реакцией (Образ взят, мною, из прекрасного художественного фильма «Маугли»!).
Другими словами, ты превращаешься в этот момент, в это мгновение, в своё истинное «Я»! В «Я», живущего - в мгновении! И управляющим – этим мгновением! «Я на мгновении летаю, И во мгновение влюблён», - как-то пытался выразить, я, именно это состояние пилота на самых сложных и чрезвычайно опасных, для него, процессах пилотирования современного самолета.
Кстати, этот процесс, названный, сейчас, «экстримом», чрезвычайно красив именно из-за жесточайшей, - и очень скоротечной! - борьбы, человека, за свою жизнь, за своё существование, за своё «Я». Находясь в нём, даже никогда не подумаешь, из-за его чрезвычайной красоты и стремительности, что ты можешь, - в следующий момент, в следующее мгновение! - и погибнуть! Просто ты, - с каким-то тоже бешеным хладнокровием, - борешься за свою жизнь. И только! На земле же ты можешь быть, даже, и мягким, и, даже, несколько расслабленным человеком. Перерождаешься ты, в своё собственное «Я», только в экстриме…
Который будет преследовать летчика, кстати, даже, уже, на пенсии! Психика человека – ещё не совсем полно изучена. Другими словами, пилот, - будучи уже даже на пенсии, – иногда летает и во сне. Летает – реально, то есть именно как летчик! Видимо психика, освобождается от экстримов, испытанных летчиком во время его летной практики, именно во сне! А, может быть: «И сниться нам не грохот аэродрома, Ни эта ледяная тишина… А сниться нам, трава, трава у дома, Зелёная, зеленая трава…».
В общем, не буду здесь утомлять, вас, именно снами пилота. Они часто бывают, ещё раз выделим, очень страшными. Иногда просыпаешься просто в ужасе каком-то. И радуешься, что ты – уже больше не летаешь! А летать, всё-таки, хочется! Я бы летал, к примеру, до самой гробовой доски! До того красива эта профессия, профессия летчик!..
Однако мы - несколько увлеклись. Поэтому возвратимся - к взлету самолета. Другими словами, летчик, при выводе двигателей на взлетный режим, полностью сливается с самим самолетом, который, вдруг, оживает и начинает, с бешено возрастающей скоростью, нестись по полосе. Тут, уж, и знаменитый Шумахер, гонщик «Формулы один», не угонится за самолетом! А если, в начале, своем, и будет соревноваться, с ним, то, в конце полосы, самолет – только хвост ему покажет!
Это, конечно, образно. На самом же деле у американцев, произведшим соревнование гоночного автомобиля с самолетом, победил - гоночный автомобиль. Но такие соревнования, на мой взгляд, неуместны, так как сравнивается – несравнимое. На коротких дистанциях, выиграет, конечно, автомобиль, а на длинных – самолет. А о взлетах, самолета, закончим так: взлет – штука очень серьезная!
Взлеты весьма различаются и в зависимости от типа самолета. Я, за свою летную практику, освоил четыре типа самолетов. И каждые тип самолет взлетает – по-разному. Начал летать, я, ещё на винтовом самолете. На «Як-18 А». Конечно, многое уже не только подзабылось, но и - по-настоящему забылось! Помню только, что взлет был – легким. Как сравнительно простым был и взлет на самолете «L-29», чехословацкого производства. Более сложным был взлет на самолете «Ил-28». А вот на последнем самолете, уже тяжелом, некоторые взлеты были, уже, трудными для летчика. О них я расскажу, наверное, чуть позже.
(Продолжение следует)
Кошмарики для пилота
(рассказ)
Когда я пришел в Дальнюю авиацию, а это начало 1968 года, вполне определенная часть её аэродромов была несколько коротковата для самолета «Ту-16-го». Зимой, когда воздух холодный и, вследствие этого, тяга двигателей – большая, всё ещё было тип-топ, то есть было в порядке. Летом же, когда тяга двигателей уменьшалась из-за высокой температуры окружающего воздуха, экипажи уходили, как говорят пилоты, с последних плит ВПП.
Что было, психологически, очень неприятно как для летчика, так и для всего экипажа в целом. Особенно для бедной «кормы», в кабине, которой, находились радисты. Конечно, длина разбега самолета всегда тщательно просчитывалась по специальному графику, но, все же, взлет был, в общем-то, тяжелым для летчика.
Иногда, особенно при каких-то учениях, действительно уходили - с последних плит ВПП и, после ухода с ВПП, самолеты поднимали на взлетном угле (при котором реактивные струи от двигателей начинали бить прямо в землю) – большие клубы пыли за собой. Потом, по истечению нескольких лет, аэродромы стали значительно длиннее, что, собственно, и увеличило безопасность взлета. Но это было – потом!..
Кстати, как-то попрактиковали, наши военные начальники, и взлет в составе пары. Тоже очень сложный, как с эмоциональной, так и с точки зрения исполнения, элемент полета. То твой самолет, находящийся несколько сзади ведущего самолета, начинает обгонять, на ВПП, ведущего пары, - а ты не имеешь право даже снизить обороты двигателей, так как идёт взлет! – то, вдруг, ты отрываешься на несколько секунд раньше ведущего пары и начинаешь резко обгонять его, и т.д. А при взлете, парой самолетов одновременно, надо строго держать и направление своего движения по ВПП, что – несколько затруднительно, так как маркируется, краской, только центральная осевая линия ВПП.
Кстати, летчики, знавшие: и историю Великой Отечественной войны, и тактическое предназначение каждого нового задания, с пониманием относились к замыслам своего командования. Здесь же я пытаюсь рассказать, вам, только о своих впечатлениях о каждом новом задании, добавляющим, разного рода сложности по управлению, им, именно летательным аппаратом. Поэтому продолжим разговор именно, - и только! – о разного рода сложностях.
Не нравились мне, как летчику, и взлеты с 40-ка секундным интервалом. Особенно, разумеется, с полным полетным весом. При таком интервале взлета, между самолетами, первый – только отрывается от ВПП, а второй, идущий за первым, уже начинает разбег. Не нравилось: и тем, что на многоместных самолетах от запуска двигателей, на стоянке, и до взлета самолета, идёт так называемая «читка карты», - где – сплошная говорильня (Если вы смотрели знаменитый фильм «Экипаж», то там есть именно этот эпизод: эпизод «читки карты» экипажем, которая, при дефиците времени, - а экипаж уходил, в фильме, с разрушающегося, от взрывов, аэродрома! – превращается прямо-таки в эмоциональную говорильню.)! – и тем, что после взлета, когда воздушная скорость, у самолета, ещё не особенно большая, ты можешь попасть – в спутные струи от впереди летящего самолета.
А они, за Ту-16, очень мощные. До того мощные, что может тебя, при попадании в спутную струю, так накренить, - при малой высоте и скорости! – что ты – зацепишься крылом за землю или здание ближнего привода. В общем, здесь тоже были – страсти на страстях!
Никогда не нравились мне и взлеты с полным полетным весом ночью. Да, ещё, и летом! Да, ещё, и с коротких, тогда, ВПП. Уходишь с ВПП – тоже с последних плит! Красные сигнальные огни, продолжающие осевую линию ВПП, - и огни горизонта! – проскакивают – быстро. Земли ты, визуально, уже не видишь. И, потому, отход от земли осуществляешь - по авиагоризонту (Это основной пилотажный прибор летчика.), что, психологически, очень и очень неприятно.
Но больше всего мне не нравились взлеты с грунтовых ВПП. Да и не только мне, но и, практически, всем летчикам (Собственно, рассказывая о себе, как о пилоте, я рассказываю, тем самым, и о других летчиках, которые служили бок о бок со мною, ощущая, при этом, те же моменты и эмоции, с ними связанные.). Порой даже замечалось, - и не только мною, но и другими командирами экипажей! - что некоторых членов экипажа начинал разбирать нервный кашель перед взлетом с грунта.
Кстати, обучение посадки и взлету с грунтовых аэродромов идет из опыта Великой Отечественной войны. И командиры кораблей тоже с пониманием, - и с большой ответственностью! – относились к этому обучению.
Грунтовые аэродромы, кстати, резко отличаются, друг от друга, по структуре почвы на них. Если почва – глинистая, то взлетаешь – почти как с бетонной ВПП. А если в почве замешан песок, то просто - беда! Взлет становится похож, для летчика, на какой-то ужастик! Попытаюсь передать, хотя бы некоторые особенности взлета именно с таких аэродромов, словесно.
Взлет начинается – как обычно! Выводятся двигатели на взлетные режим. Проверяется их температура и давление масла в их системе. Докладываешь на магнитофон, - и экипажу! – «Температура и давление масла – в норме. Обороты (Вращения реактивных турбин двигателей) - 4350». Даешь команду, правому летчику, «Держать газ!». Он дает «квитанцию»: «Газ держу» (Оба РУДа,- рычаги управления двигателями! - держит правой рукой. Держит с тем, чтобы они не отошли на взлете и, тем самым, не снизили обороты турбин двигателей самолета.)! Ну и начинается - сам взлёт!
А он – просто ужасен именно для летчика, управляющего самолётом! Ибо почву такого песчаного аэродрома буквально взрыли, своими мощными реактивными струями, впереди взлетевшие самолеты! И на ВПП уже нет, как говорят, «живого места». Вся ВПП представляет, из себя: страшные, для самого самолета, колдобины; некоторые поля сплошного песка; поля хорошего грунта; и прочее. А самолет Ту-16 управляется, до скорости 150-160 км/час, - до тех пор, пока руль направления не станет эффективным! – только тормозами. Которые, кстати, тоже рвут такой грунт.
По мере нарастания скорости начинает вдруг мелко дрожать, - с ощущением, что она вот-вот, да и свалиться тебе на колени! – вся огромная приборная доска самолета! А на ней – от пятисот до шестисот приборов, в том числе и чисто пилотажных! Дрожать же, приборная доска, начинает из–за того, что на таком аэродроме появляются, кроме больших колдобин, и более мелкие бугорки и ямки, тоже образованные реактивными струями от впереди взлетевших самолетов. В общем, взлетаешь – как со стиральной доски! Но бешеное дрожание приборной доски – это, ещё, полбеды!
Главная опасность – огромные колдобины, поля песка и твердого грунта, чередующиеся, между собой, в хаотической последовательности. Второй штурман ведет, между тем, по СПУ, - через последовательный счет! - нарастание скорости самолета. Пример: 160, 180, 200, 220, 240, и так далее, вплоть до отрыва самолета от земли. По которой я, как летчик, и управляю самолетом на взлете. И вот, на скорости 180 я начинаю создавать, через руль высоты, угол в четыре-пять градусов.
Другими словами, выдерживая и направление движения самолета, через руль направления (А вначале, когда скорость её мала, даю ногу, управляющую рулем направления, чуть ли не до упора.), я начинаю плавно брать и штурвал на себя, чтобы создать именно указанный, выше, угол. При создании, которого, переднее шасси самолета уже поднимается над грунтом и должно висеть, – именно таким образом! – до создания мною, на скорости 300 км/час, взлетного угла.
Но не тут-то было именно при взлете с грунтового аэродрома! Самолет попадает: или в глубокую колею, или в колдобину, или в поле песка, и передняя нога (так летчики часто называют переднюю стойку шасси) – вновь зарывается в землю, а самолет – чуть ли не останавливается! Ощущение, у пилота, - слившего, в это время, с самолетом, - примерно такое! Я начинаю вытягивать переднюю ногу, или шасси, взятием штурвала на себя. А самолет, выскочивший, вдруг, на твердый грунт, вдруг начинает стремительно набирать скорость и встает, из-за моего взятия штурвала на себя, чуть ли не на дыбы!
Я, естественно, несколько приотпускаю штурвал от себя, а самолет вновь попадает, вдруг, в колею, в колдобину или в поле песка и вновь передняя нога – буквально зарывается в землю! И это – при бешено нарастающей скорости и при угрожающе увеличивающемся дрожании огромной приборной доски самолета. Я вновь беру штурвал на себя, стремясь создать указанный, выше, угол. Да и переднее шасси, у самолетов, очень слабенькое и не любит лишних нагрузок на себя.
А самолет, вновь выскакивая на твердый грунт, становится - чуть ли не на дыбы! И так – до самого отрыва. Да ещё и за направлением движения самолета надо следить, ибо может, - при выходе из колеи, к примеру, - и разворачивать на 180 градусов! В общем, получается не взлёт, а именно кошмар для пилота. Который ему, кстати, иногда и снится.
Как только, на скорости 300 км/час, начинаю плавно создавать взлетный угол в восемь градусов, так, собственно, в подкорке головы и осознается, что ты – пока жив и - здоров. Самолет отрывается от земли, колеса тормозятся, убирается шасси и начинается плавный отход от земли-матушки. Не зря же поется: «Последней в полёт провожает пилота И первой встречает – Земля!».
На этом мы, пожалуй, и закончим свои рассказы о взлетах. А о падениях - не только говорить, но и подумать страшно!
(Продолжение следует)
Полеты, когда ноги – выше головы
Здесь следует добавить: «а голова – ниже ног»!
Пилотирование самолета, когда ноги – выше головы, часто бывают – на вертикальном пилотаже. Например, при выполнении знаменитой «петли Нестерова». Или, как её называли в начале своём, - из-за гибели летчиков, при выполнении, ими, этой пилотажной фигуры! - «мертвой петлей».
Кстати, вертикальный пилотаж невозможен, на современных истребителях, без противоперегрузочного костюма. (ППК). Мы же, курсанты, выполняли «петлю Нестерова», без ППК. Ибо, эти самые ППК, только что вводились в летные полки. Особенно мне нравилось выполнять, её, на самолете Як-18 «А». Как-то – легко получалась. Да и перегрузка - не особенно давила.
А вот на чехословацком самолете L-29 перегрузка – уже давала себя знать! Получалось - примерно такое. Когда выполняешь нижнюю часть петли, то есть энергично тянешь ручку на себя, то перегрузка доходила до четырех G и больше. Другими словами, твой собственный вес, при такой перегрузке увеличивается – в четыре раза!
А без ППК при четырехкратной перегрузке кровь – отливает от глаз. И наступает – самая настоящая темнота. Без потери сознания. Ты сразу же перестаёшь тянуть ручку на себя. И оказываешься, в это время, в верхней части петли. Находясь, при этом, в перевернутом полете. Другими словами, в этой точки петли летчик летит – верх ногами.
А общая картина петли получалась, для летчика, примерно следующей. В нижней части петли – темнота, в верхней части петли – зрение восстанавливается. И снова – в нижней части петли – темнота, в верхней части – зрение восстанавливается. Сделаешь две-три петли и думаешь - хватит экспериментировать! В верхней части петли, «полубочкой», переворачиваешь, самолет, в нормальный полет. Докладываешь, РП: «405-ый, задание выполнил». И летишь, с пилотажной зоны, к своему аэродрому.
Вообще-то, пилотаж, как таковой, хотя и таит, в себе, множество опасностей, но – чрезвычайно красив. И, к тому же, даёт, летчику, массу новых впечатлений и весьма необычные картины мироздания. Потому и запоминается, летчику, на всю жизнь. Так я, производивший вертикальный пилотаж в летном училище в 1964-65 годах, ещё помню о нём. Назову хотя бы несколько картинок - именно по пилотажу.
Кстати, пилотаж – это термин, или – понятие. Он подразумевает, в себе, выполнение, в воздухе, именно каких-то пилотажных фигур. Некоторые, из которых, имеют и боевое применение. Например, «боевой разворот». А к пилотажным фигурам относятся, тоже в качестве примера: «вираж на 360 градусов»; «штопор» (Штопор летчику дают для того, чтобы он мог, в своей дальнейшей летной практике, и выводить лайнер, при сваливании самолета, именно из «штопора»). Здесь же продолжим, свое перечисление, дальше. А это, к примеру: «петля Нестерова», о которой мы уже рассказали вам кое-что; «бочка» (Это когда самолет плавно переворачивается, летчиком, на 360 градусов вокруг продольной оси самолета). И так далее.
А картины, при пилотаже, получаются – самые разнообразные, да и, ещё раз выделим, весьма необычные. Так при выполнении «бочки», к примеру, летчик «видит», что не он вращает самолет, вокруг продольной оси самолета, в сама Земля «вращается», - на 360 градусов! – вокруг пилота! Даже при весьма несложной пилотажной фигуре «вираж на 360 градусов» летчик «видит» - весьма своеобразную картину: что именно он наклонил, - Землю! – на 30, 45 или 60 градусов! Здесь я говорю именно о виражах с 30, 45 и 60 градусов – соответственно.
Кстати, эта пилотажная фигура требует, от летчика, очень точного пилотирования самолета как по крену, так и - в горизонтальной плоскости. Вираж считается хорошо выполненным, если ты, при выполнении этой пилотажной фигуры, попадаешь в спутную струю – от своего же самолета! И так далее. Кстати, при вираже в 60 градусов,- по крену, разумеется! – летчик получает и - двойную перегрузку. Что тоже добавляет летчику – впечатления при пилотаже. Ибо он выполняет, эту пилотажную фигуру, под «давлением» (под перегрузкой!) – Земли-матушки!
Но почему-то мне понравился, при полетах на самолете Як-18 «А», «штопор». Наверное, потому, что картина получается, при выполнении этой пилотажной фигуры, просто необыкновенная. Картина маслом, да и только (Выражение взято мною, кстати, из художественного фильма «Ликвидация».)! Хотя сама фигура – смертельно опасная для летчика или летного экипажа. Эта «фигура» уже унесла, на тот свет, тысячи пилотов. Да и уносить, эпизодически, и в наше время. В общем, фигура страшная – сама по себе, по своей сути и - сущности.
А начинается выполнение, её, со следующего. Рычаг управления двигателем, РУД, ставится - на «Малый газ». Скорость начинает - стремительно падать, ибо летчик, в это время, специально держит, самолет, в горизонтальном полете. И вот, на вполне определенной скорости, летчик берет ручку управления самолетом - полностью на себя, и дает левую или правую ногу, - в зависимости от того, хочет он выполнить левое или правое вращение самолета при штопоре! – тоже до отказа. И самолет срывается – именно в штопор! Другими словами, концы – обрублены! И ты, уже, во власти Земли-матушки, которая и «встретит», тебя, если ты не выведешь, самолет, из штопора!.. «Встретит», тебя, прощальным взрывом!
Сама же картина, которая предоставляется, вдруг, летчику, находящемся, - вместе с самолетом, в штопоре! – просто изумительно прекрасна. Более того, чудовищно прекрасна, если учесть, что ты находишься - именно во власти смертельной фигуры. Получается, по этой картине, что не ты вращаешься вокруг Земли, а Земля вращается, через какой-то глубочайший туннель, сверкающий, ещё и Солнцем, вокруг тебя. Получается, что ты, - чуть ли не как Бог! - смотришь на нашу изумительно красивую планету.
Планету, которая, через свое вращение вокруг тебя, показывает, тебе, все свои, ещё не познанные, тобою, красоты и прелести. И получается, если учесть сам штопор как смертельно опасную фигуру, что именно Бог показывает тебе, несмышленому, последнюю свою «картину» перед твоей мгновенной смертью.
Кстати, штопор, как фигура и картина для пилота, поразил меня, ещё раз, когда я, наконец-то собравшись, попал в храм Христа-спасителя в Москве. Храм – понравился. Но просто поразила и покорила меня, там, следующая картина. Осматривая церковный храм, я, незаметно для себя, добрался до осмотра купола храма. И, бросив взгляд, в купол храма – просто замер от изумления. Какой- то святой, - или, может быть, сам Бог! – пронзительно смотрел на меня... Я, от потрясения, даже постеснялся спросить – кто там изображен. И – до сих пор не знаю, к моему стыду…
Но пронзительно смотрит на Землю – и пилот, находящийся, вместе с самолетом, в штопоре. Я, - от изумления, неожиданности и красоты! – даже стал, - выделю, интуитивно! – медленно поворачиваться на 360 градусов, смотря, при этом, на фигуру и в глаза ангела или Бога. И был – ещё более потрясен, ибо стал вращаться надо мною, в куполе, летающий ангел или Бог-спаситель. Бывает же – такое! Однако пора закончить разговор - о самом штопоре. Чтобы хоть как-то завершить его.
Вывод из штопора, самолета Як-18 «А», сравнительно прост. Отдаешь ручку управления, самолетом, от себя - до упора. Затем даешь ногу, противоположную вращению самолета. Самолет – прекращает вращение и выходит из штопора. Получается, глубокое пике (пикирование самолета). Даешь максимальные обороты и выходишь из пике, при достижении вполне определенной скорости, через полупетлю и, потом, через полубочку.
Остается только выделить, что каждый самолет – «штопорит» - по-своему. Другими словами, на штопор, как пилотажную фигуру, влияют как расположение и конфигурация крыльев, так и расположение и конфигурация – хвостового оперения самолета. Так чехословацкий самолет L-29 отсчитывает, к примеру, витки в - самом штопоре. А перед вводом его, в штопор, «падает» по типу «кленового листа». И так далее. Всего, здесь, и не перерасскажешь.
Однако тема, у нас, взлеты. Поэтому в Заключение хочу рассказать, что взлет, особенно современных истребителей, тоже несет, сам по себе, довольно-таки много психологических, эмоциональных, да и других нагрузок для пилота, свойственных именно этому типу самолета. Не будем говорить обо всех, но, к примеру, современный истребитель может набрать высоту, - к примеру, 11-ть тысяч метров! - почти за половины минуты! После взлета, - и уборки шасси и закрылков! - он, быстро разогнавшись, начинает стремительно набирать высоту – чуть ли не по вертикали! И летчик в это время, в самом прямом смысле, управляет, самолетом, «лежа» на спине! За одну секунду истребитель набирает, в начале, 250 метров высоты, а за 10 секунд – две с половиной тысячи метров. Представляете - картинку!
У современных истребителей даже существует сейчас, - типа юморески, наверное! - небольшой рассказ именно об этом. Главный смысл, которого, заключен примерно в следующем.
- Что ты видишь, 487-ой? – запрашивает его, РП, во время стремительного набора, им, высоты.
– Да ничего, - отвечает, ему, 487-ой. - Кроме своих ног, которые, сейчас, выше головы!
Кстати, на высоте 18 000 метров небо начинает из голубого постепенно превращаться – в черное! Постепенно превращаться, в черное, когда ты, пронзив тропосферу, выходишь в стратосферу! При котором на небе, даже днем, сияют звезды. Ну а теперь, завершив рассказ о пилотаже и взлетах, создадим рассказ о тех же взлетах, совершенных, мною, как летчиком Дальней авиации.
(Продолжение следует)